CFR Marfă trage spre depoul privatizării

Compania de stat de transport feroviar târâie de doi ani de zile targa falimentului. De câţiva ani oficialii ministerului nu se sfiesc să anunţe vânzarea CFR Marfă. Concedierile în masă de zilele trecute sunt doar un pas în plus către devalorizarea societăţii.

6.700 de salariaţi ai CFR Marfă iau calea şomajului printr-o decizie a Guvernului României. Măsura a fost însă anunţată anterior şi acum favorizată doar de pretextul crizei economice. „Atâta vreme cât rămân acolo, se înfrupxă din banii dumneavoastră. (…) Nu putem merge înainte cu această formulă. Nu ăsta este drumul normal", a explicat ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, pentru Mediafax. Ce nu a spus ministrul este însă cine au fost cei care s-au înfrupxat din banii noştri, de pe urma CFR Marfă, de ani grei încoace. Principalii operatori privaţi de pe calea ferată s-au născut din ruina şi ruinarea CFR şi tot ei stau la pândă aştepxând intrarea în colaps a companiei de stat pentru a-şi muşca definitiv prada.

 

Ce naşte din CFR, CFR mănâncă

În ultimii 10 ani, CFR Marfă a pierdut pe drum 10.000 de angajaţi, iar pe măsură ce operatorii privaţi şi-au făcut simţită prezenţa, societatea publică a pierdut cotă de piaţă şi a intrat pe pierderi. CFR Marfă şi-a păstrat cifre pozitive mulţi ani, dar 2007 a fost ultimul bilanţ încheiat cu un plus de 1 milion de euro. Asta deşi restructurarea companiei, cel puţin la capitolul cel mai important, al costurilor salariale, a fost o constantă. La polul opus, doi operatori privaţi au crescut vertiginos. Cele două societăţi private îi au în spate pe Gruia Stoica, Grup Feroviar Român (GFR), respectiv Cristian Burci, Servtrans Invest SA. Doi oameni de afaceri care au intrat pe şinele afacerilor cu adevărat bănoase de pe calea ferată în mandatul de ministru al lui Miron Mitrea, dar după cum a demonstrat-o evoluţia firmelor lor, s-au înţeles bine cu orice ministru s-a instalat în biroul din Dinicu Golescu. Cei doi operatori privaţi au continuat să angajeze, în mod special, oameni preluaţi de la CFR Marfă, iar baza materială şi-au clădit-o tot pe spatele companiei de stat. Cele două afaceri au continuat să crească, în timp ce compania de stat şi-a pierdut busola.

 

Favoritul lui Necolaiciuc

Stoica şi Burci şi-au construit de-a lungul timpului două imperii de business care au înghiţit principalele întreprinderi dezvoltate în jurul activităţii feroviare, împărţindu-şi frăţeşte, vrând-nevrând, societăţile de reparaţii de material rulant. Aşa că, principalul lor concurent de pe piaţa transporturilor, CFR Marfă, le-a devenit în cele din urmă client.

Ani de-a rândul Parchetul General a tot împins nişte vagoane de sesizări şi reclamaţii cu privire la afacerile făcute de Cristian Burci, dar până la urmă s-a ales doar… fumul. Acesta ar fi beneficiarul unor adevărate chilipiruri din partea CFR-ului condus la acea oră de Mihai Necolaiciuc, vagoane şi locomotive la preţuri simbolice. Într-unul dintre dosarele în care a fost trimis în judecată Necolaiciuc, acesta este acuzat de un prejudiciu de peste 34 de milioane de euro după ce a cedat pe un contract de comodat 10 locomotive şi 150 de vagoane noi către Servtrans Invest, societatea lui Burci. De altfel, procurorii au ajuns la concluzia că fostul director al companiei naţionale de transport feroviar a dat la fier vechi o uriaşă cantitate de material rulant – peste 1.000 de locomotive şi 23.000 de vagoane. Afacerea a rămas de acum pe mâna judecătorilor care se vor pronunţa cu privire la vinovăţii.

 

CFR, GFR, tot una e!

După ce şi-a pierdut Mitrea mandatul, afacerile pe şine ale lui Burci au intrat într-un uşor declin, şi a fost momentul ca Gruia Stoica să prindă putere. Concernul de firme unite sub denumirea Grampet s-a dezvoltat vertiginos, iar Grup Feroviar Român (GFR), societatea de transport feroviar a grupului, a devenit principalul jucător privat de pe piaţă.

Grupul condus de Stoica a dat lovitura după ce a reuşit asocierea cu CFR Marfă într-o societate, Rolling Stock Company (RSCO), al cărei control absolut l-a obţinut ulterior. Societatea de stat a adus la capitalul noii firme 100 de locomotive şi 6.400 de vagoane, evaluate însă la 40 de milioane de euro, adică exact cât ar fi câştigat CFR Marfă de pe urma lor dacă le dădea la fier vechi. Gruia Stoica a spus pentru Q Magazine că evaluarea aportului în natură la capitalul RSC a fost unul corect, aducând drepx argument fapxul că CFR obţinuse o evaluare din partea IRECCSON a acestui material rulant. Institutul ar fi evaluat aceste vagoane la o valoare chiar mai mică decât cea cu care CFR Marfă a intrat în RSCO.

Ceilalţi doi asociaţi ai Rolling Stock Company SA, Grup Feroviar Român SA (Grampet) şi Raiffeisen Bank, trebuiau să vină cu banii necesari reparaţiilor acestui material rulant. Pretextul asocierii era tocmai acesta, lipsa banilor pentru repararea acestui număr mare de vagoane din „parcul rece" – cum sunt numite generic cele care stau nefolosite. Surpriză însă: după o procedură de achiziţie desfăşurată prin Bursa Română de Mărfuri, Rolling Stock Company SA a plătit reparaţia către firme ale aceluiaşi grup Grampet, adică acţionarii GFR. Stoica spune că oricine ar fi putut participa la acea licitaţie, iar fapxul că RSC a ajuns să plătească către Grampet reparaţiile a fost doar rezultatul unei oferte economice. Dar, în acest fel, cele 52 de milioane de euro aduse de GFR aport la capitalul Rolling Stock Company s-au cheltuit tot în grupul Grampet.

Ulterior, banca austriacă s-a retras din asociere, iar reprezentanţii CFR Marfă au refuzat preluarea pachetului de acţiuni, deşi, conform statutului, Rolling Stock Company aveau acest drepx. „Tot în conformitate cu statutul RSCO, această preluare de capital nu conferă GFR puteri suplimentare", insistă Gruia Stoica să menţioneze.

În acest moment GFR controlează un pachet de 51 la sută din societatea născută din asocierea cu CFR Marfă. şeful Grampet spune că nu este deloc o fericire pentru el acest aspect, lăsând să se înţeleagă că presiunea crizei economice se face puternic simţită în afacerile grupului pe care l-a fondat şi îl conduce.

 

Sacrificată de indolenţă

La nivelul lui 2007 CFR Marfă ocupa fără eforturi poziţia de lider al transportatorilor feroviari, înregistra profit. De altfel, era singura societate feroviară de stat care nu mergea în pierdere. Aparent paradoxal, în acelaşi an, deşi CFR Marfă deţinea toate atu-urile îndeplinirii unei activităţi profitabile, fără a fi subvenţionată de stat, CFR Marfă a intrat, cu voia conducerii de la vremea respectivă, în zodia afacerilor „nepotrivite".

Dincolo de managementul grosolan, CFR Marfă suferă şi din pricina unor realităţi din piaţă care ar fi trebuit în mod real contracarate prin decizii ale conducerilor. Astfel, uriaşa bază materială, dar şi umană a operatorului deţinut de stat, acesta se confruntă şi cu nevoia de satisfacere a unor comenzi mici şi variate. Operatorii privaţi cum sunt cei deţinuţi de către Burci şi Stoica accepxă doar preluarea unor comenzi solide, de transport a unor încărcături având o singură destinaţie şi un singur beneficiar. CFR Marfă, care deserveşte în interesul public, este obligat să preia şi comenzi cu încărcături diverse, având mai mulţi beneficiari. Altfel spus, societatea de stat are costuri de operare mult mai mari decât un operator privat.