Tarom, un brand în picaj

În 2012, Tarom a rămas doar cu numele şi cu un deficit care a determinat FMI să impună un drastic program de salvare economică. Unii foşti miniştri susţin că fără voinţă politică şi fără profesionişti, Taromul nu va fi salvat.

Tarom, doar numele şi o mare gaură neagră

Compania Tarom a fost înfiinţată în 1920, când în România a luat fiinţă una dintre primele linii comerciale din lume, CFRNA – Compania Franco-Română pentru Navigaţie Aeriană, care a fost, de altfel, şi prima companie aeriană – din istoria aviaţiei – cu operare transcontinentală. Brandul pe care îl cunoaştem astăzi, Tarom, a luat naştere pe 18 septembrie 1954, după mai multe schimbări de nume. Compania avea atunci o flotă compusă din aeronavele de producţie sovietică Lisunov Li ‒ 2 şi Iliușin II – 14. În 1966, Tarom efectua primul zbor peste Atlantic, iar în 1969 îşi adaugă o premieră mondială în palmares: avionul românesc IL 18 cu însemnele Tarom a parcurs distanţa de peste 50.000 de kilometri în jurul lumii, în mai puţin de 80 de ore de zbor. Începând cu anul 1973 se achiziţionează aeronave „lung curier” şi se deschid noi linii transcontinentale la New York şi Beijing. În 25 iunie 2010, Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române–Tarom devine membră a Alianţei SkyTeam.

2007 – anul profitului maxim şi începutul declinului

Deschiderea pieţei muncii în Europa pentru români a însemnat şi cele mai profitabile momente postrevoluţionare ale companiei. În 2005 avea un profit de 1,1 milioane de euro, pentru ca, în 2007, sub ministeriatul lui Radu Berceanu, să ajungă la maximum înregistrat: profit de aproape 22 de milioane de euro. Tot sub Radu Berceanu, şi din cauza crizei economice, Tarom a început să înregistreze pierderi. În numai un an, sub conducerea ca ministru a liberalului Ludovic Orban, compania a ajuns la pierderi de 1,7 milioane de euro. Un singur an a însemnat un recul financiar de aproape 23 de milioane de euro, pentru ca, la finele lui 2010, Tarom să ajungă, culmea, tot cu Berceanu ministru al Transporturilor, la deficitul istoric de -79,1 milioane de euro! Anul trecut, în 2011, după şase ani de chin, pierderile se ridicau la 61 de milioane de euro.

Motivele declinului

Politicul a început să gestioneze managementul companiei. Numărul mare de angajaţi pentru o companie de această mărime, dar şi costurile enorme cu mentenanţa flotei de 25 de avioane, cu o vechime medie de 12 ani, din 5 familii diferite. Lipsa de competitivitate cu ceilalţi operatori şi, în fine, achiziţia de avioane, de cele mai multe ori necorespunzătoare rutelor operate, în sistem leasing, care a supraîndatorat compania. În prezent, Tarom are 24 de aeronave şi 2.300 de angajaţi. Fiecărui avion îi revin 100 de oameni, o schemă de personal supraîncărcată. Bulgaria Air are 45 de angajaţi per avion (825 de salariaţi la 18 aeronave), compania poloneză Lot are 52, iar Czech Airlines – 63. Doar Malev, compania falimentară a Ungariei, avea 112 angajaţi per avion.

Strategie de salvare

FMI a intervenit imediat pentru a stopa această gaură neagră, iar în 2011 a fost aprobată o strategie de salvare a Tarom: ieşirea pe Bursă, cu 20% din acţiuni (pentru a atrage un investitor strategic şi, în acelaşi timp, statul să-şi păstreze controlul), și un management privat care să aplice măsuri de reducere a pierderilor. Tarom a devenit, astfel, prima companie deţinută de stat cu management privat.

Management privat

Tarom a devenit prima companie de stat cu management privat, doar doi membri având experienţă în domeniul aviaţiei. Noul CA este format din cosmonautul Dumitru Prunariu, Dan Pascariu, Lucian Isar, Marius Ghenea, Ciprian Ladunca, Valentin Macec şi Heinrich Vystoupil. Ministrul Ovidiu Silaghi a anunţat şi obiectivele: „Administratorii, cu un mandat de patru ani, au datoria de a face compania Tarom profitabilă”.

Dan Pascariu: Avem la dispoziţie 90 de zile să venim cu un plan

Heinrich Vystoupil, fost şef al reprezentanţei în România şi Moldova a Austrian Airlines, a fost numit director general al Tarom, iar Dan Pascariu (preşedintele CA al UniCredit Ţiriac Bank din iunie 2007, în urma fuziunii dintre băncile UniCredit şi HVB Ţiriac) a fost ales preşedinte al CA al Tarom. „Eu am dorit să devin membru în CA al Tarom pentru că vreau să demonstrez că şi la o companie de stat se poate face performanţă managerială. Deocamdată nu aveam ce strategie să creionăm. Când să o facem şi pe baza căror informaţii? Conform legii, Consiliul de Administraţie are termen 90 de zile pentru a veni cu un plan de management. Deocamdată nu avem nimic clar, pentru că nu am avut la dispoziţie cifrele şi informaţiile necesare”, a precizat, în exclusivitate pentru Q Magazine, noul preşedinte al CA al Tarom.

Radu Berceanu: Cum a devenit Tarom un brand falimentar

Radu Berceanu, sub ale cărui mandate la Ministerul Transporturilor Tarom a înregistrat cel mai mare profit, dar şi cel mai mare deficit, susţine că motivele declinului companiei sunt diverse.

Q Magazine: Cum a reuşit Tarom performanța negativă de a ajunge la un pas de faliment? Radu Berceanu: Prima problemă a Tarom este existenţa unui compartiment tehnic care avea undeva la 800 de angajaţi, plătiţi cu salarii foarte ridicate, de aviaţie, care fac aşa-zisa parte tehnică la 15 avioane. Nicio companie de dimensiunea Tarom nu are un asemenea compartiment de mărimea aceasta. Sunt suficienți câteva sute de angajaţi, nu două mii de angajați.

Q: De ce nu i-aţi concediat?

R.B.: Eu, din nefericire, am avut mandate scurte, de câteva luni. Nu am apucat să fac curăţenie. Mereu au fost discuţii în acest sens. Ceilalţi miniştri, care au venit după mine, n-au ştiut, n-au vrut, nu au înţeles, pe ei să îi întrebaţi.

Q: Politicul are şi el un rol important, doar Tarom aparţine Ministerului Transporturilor. A fost vorba de lipsă de voinţă politică, hoţie sau nepricepere?

R.B.: În minister, Tarom este doar o parte, iar mulţi miniştri s-au uitat mai ales la drumuri. Eu am avut la Tarom foşti colegi de cameră, nu de facultate, ştiam totul despre companie. Când am plecat de la minister se făceau chefuri, pentru că eu am gestionat personal Tarom, nu l-am lăsat la un secretar de stat. Când am intrat la guvernare cu PSD, ne-au zis că au luat ei Tarom. Că se ocupă Vanghelie. L-au propus şef pe unul de la Administraţia Cimitirelor. Cică era manager! Hai, nu mă înnebuni!

Q: Doar de la PSD aţi primit astfel de nominalizări?

R.B.: Şi de la noi din partid au venit propuneri din astea, dar măcar la noi le-am tăiat din faşă. După ce că sunt probleme mari, când mai pui directori şi pe unii care nu se pricep, doar pentru că au lipit afişe…

Q: S-a discutat mult despre faptul că Tarom a pierdut multe rute, dar şi de flota care are în componenţă mai multe tipuri de avioane, deşi nu este una mare. Cum s-a ajuns aici?

R.B.: Din motive diverse, flota de avioane este ciudată. Avem Boeing, avem Airbus. Pentru o flotă atât de mică, este total de neexplicat. Logic era să ai avioane de acelaşi tip. Noi avem un Airbus 318, un fel de 320 mai scurt, cu acelaşi consum. Din acest motiv nici nu s-au construit multe. Apoi, cele două aeronave Airbus 310 care sunt foarte mari nu execută trasee corecte.

Q: În conformitate cu strategia adoptată în 2011, la Tarom avem un management privat şi un manager străin. Vor fi scoase la licitaţie şi 20% din acţiuni. Sunt îndeajuns aceste măsuri?

R.B.: S-au făcut credite pentru a cumpăra avioane, nu s-au plătit sume restante, asta determină costuri financiare permanente care se adună. Situaţia nu poate fi corectată prin măsuri strict manageriale. A, că poate ieşi ministrul să spună: „Uite, am lăsat şi străinii să conducă. Nici managerul străin nu e în stare să rezolve problema”. Este de nevoie soluții aplicabile într-un plan de lungă durată, bani, voință politică și curajul de a face restructurări de personal.

Q: Ar putea fi o soluţie fuziunea cu un operator mai puternic din Europa?

R.B.: Acum, nu ştiu dacă ar vrea cineva să fuzioneze cu noi. Alte companii naţionale au dispărut de mult, vezi exemple în Ungaria şi Bulgaria, unde au fost vândute.