China-in-the-Arctic

Pentru China, deschiderea coridorului nord-estic din apele arctice oferă şansa găsirii unei noi rute pe care să ajungă mai repede, mai ieftin şi mai uşor în Europa – exploatarea comercială a acestei opţiuni pune însă riscuri uriaşe asupra mediului.

Dosare

China testează rutele Arcticii

Pentru China, deschiderea coridorului nord-estic din apele arctice oferă şansa găsirii unei noi rute pe care să ajungă mai repede, mai ieftin şi mai uşor în Europa – exploatarea comercială a acestei opţiuni pune însă riscuri uriaşe asupra mediului.

Din China în Europa prin Arctica

china-xue-long-icebreaker

La începutul acestei luni, o navă chineză – cargo-ul Yong Sheng (Eternal Life, Nemuritorul) de 19.000 de tone, aparţinând companiei de transporturi navale  Cosco Group, deţinută de stat – a plecat din portul Dalian din nord estul Chinei spre Europa – în aparenţă nimic special, sute de nave chinezeşti pleacă spre bătrânul continent, destinaţia principală a exporturilor acestei ţări. Ceea ce este nou este că nava nu va urma ruta obişnuită prin Oceanul Indian şi apoi prin Canalul de Suez, ci o rută nouă prin apele Arcticii, unde recentul dezgheţ, datorat încălzirii globale a creat un aşa numit culoar Nord-Estic.Nava ar urma să ajungă în Europa în 33 de zile, ceea ce ar fi o croazieră de aproape două ori mai scurtă (40%) decât una efectuată pe vechea rută, cu un consum de carburant cu o cincime mai mic şi prin urmare, cu o eficienţă de cost superioară, ca să nu amintim şi de faptul că va fi evitat supărătorul ambuteiaj din Canalul de Suez. Pentru o ţară precum China, primul exportator al lumii care îşi trimite spre partenerii internaţionali 90% din livrări pe mare, o astfel de rută prezintă un interes economic uriaş (ar face exporturile sale încă şi mai competitive), dar şi strategic (ar reduce dependenţa de ruta clasică prin Strâmtoarea Malacca, ce leagă Oceanul Pacific de Oceanul Indian, în a cărei apropiere prezenţa americană a crescut considerabil în ultimii cinci ani).

 

China Arctic

Pe urmele Dragonului de Zăpadă

În urmă cu un an, primul spărgător de gheaţă chinezesc Xuelong (Dragonul de Zăpadă, eng. „Snow Dragon”) a trecut din Oceanul Pacific în Oceanul Atlantic prin aceste ape, profitând de neobişnuitul dezgheţ al banchizei, ajungând până în Islanda – o expediţie care, deşi indica posibilitatea utilizării acestei rute nu oferea un test concludent pentru exploatarea sa economică datorită caracterului special al navei, diferit de cel al celor comerciale (Xuelong  fiind dotat să spargă gheţuri marine de 1,2 metri grosime). Xuelong este primul şi deocamdată şi singurul spărgător de gheaţă al Chinei, urmând a fi secondat de o navă similară abia din 2014. China nu are tehnologie în acest domeniu –Xuelong fiind construit în Ucraina, secondantul său fiind comandat şantierelor Aker. Un aspect care atrage atenţia asupra spărgătoarelor de gheaţă chinezeşti se leagă de utilităţile care permit alimentarea cu combustibil a altor nave – lucru care ar servi susţinerii unei linii maritime comerciale.


SPĂRGĂTOARE DE GHEAȚĂ ALE EMISFEREI NORDICE

Rusia-36, Suedia-7, Finlanda-7, Canada-6, SUA-5, Danemarca-4, China-1 planificat


 

Riscuri uriaşe la adresa mediului şi avertismente internaţionale

Exploatarea comercială de către un exportator de talia Chinei – cel mai mare al lumii – a rutei Arctice ar multiplica riscurile de mediu într-o zonă a globului esenţială pentru procesele care influenţează încălzirea globală. Greenpeace atrage atenţia.


Dacă spre exemplu un tank petrolier s-ar rupe, nu va exista nicio posibilitate pentru a curăţa pata de ulei, atât pentru că petrolul nu poate fi curăţat de pe gheaţă, dar şi pentru că în regiune nu există capacităţi sau resurse pentru a face acest lucru”, a declarat pentru Q Magazine, Truls Gulowsen, program manager Greenpeace în  Norvegia, adăugând: „Există, de asemenea, problema reziduurilor de carbon rezultate din arderile de combustibil ce vor polua zona Arctică, cenuşa ajunsă pe suprafaţa gheţii va face ca aceasta să atragă mai multă energie solară, lucru care va accelera topirea”.


Ar fi motive pentru care, aşa cum spune Gulowsen, Greenpeace ar cere în zonă, creşterea capacităţilor de căutare şi cercetare, interzicerea utilizării combustibilului greu şi limitarea tipurilor de transporturi care pot fi trimise pe ruta nordică.

Greenpeace avertizează China

Cea mai cunoscută şi implicată organizaţie de protecţie a mediului avertizează China în privinţa exploatării comerciale a rutei arctice.

Credem că operatorii chinezi sunt foarte conştienţi de riscurile pe care le implică utilizarea coridorului nord-estic şi ne îngrijorează creşterea traficului, de aceea vom cere Chinei, ca şi altor naţiuni, să ia toate măsurile de precauţie, înainte de a lua în considerare această rută, în special în privinţa transporturilor de petrol şi a altor încărcături periculoase”, a spus, în acest sens pentru Q Magazine, Truls Gulowsen.

Organizaţia de mediu ia inclusiv în considerare să treacă la măsuri active dacă  eventuale dezvoltări vor pune în pericol mediul. „Greenpeace nu face niciodată comentarii despre acţiunile sale viitoare, dar nu vom exclude o posibilă intervenţie asupra unor transporturi periculoase în nicio parte a lumii”, a adăugat în încheiere Truls Gulowsen pentru Q Magazine.

Apele Arcticii – oportunităţi verificate

Apele Arcticii oferă transportatorilor posibilitatea scurtării rutelor clasice care leagă Asia de Sud Est cu Europa prin Canalul de Suez şi cu Coasta de Est a SUA prin Canalul Panama cu până la 40%. O călătorie de la Yokohama la Rotterdam ar fi redusă de la 11.300 la doar 7.600 mile marine, călătoria fiind scurtată de la 36 la 26 de zile, lucru care ar reduce costurile transportului cu un milion USD (a se vedea calculele realizate de experţii Chatham House şi Lloyds, în Arctic Opening: Opportunity and Risk in the High North, aprilie 2012). Numărul navelor care utilizează aceste rute este din ce în ce mai mare, crescând de 12 ori în doar câţiva ani – 4 în 2010, 36 în 2011, 46 în 2012. Oricum, numărul lor este mic, comparative cu cel al navelor care navighează prin aceste ape fără a trece dintr-un ocean în altul – 6000 la nivelul anului 2009 (potrivit Arctic Marine Shipping Assessment). Nu mai este o premieră ca din porturile nord siberiene ale Rusiei să plece către porturile asiatice de la Pacific tank-uri de petrol sau alte cargo-uri încărcate cu materii prime – în 2011 nava niponă Sanko Odyssey a transportat 66.000 de tone de minereu de fier concentrate din peninsula Kola (Rus) spre portul chinez Jingtang, iar în vara lui 2012 nava norvegiană Ribera del Duero Knutsen a realizat primul transport de GPL din zona de producţie Snøhvit din extremul nord norvegian spre Japonia, prin apele Arcticii.

Tehnologia costisitoare, dar accesibilă

Atât Sanko Odyssey cât şi Ribera del Duero Knutsen au avut nevoie de asistenţa unor spărgătoare puse la dispoziţie de autorităţile maritime ruse, capabile să croiască drum prin gheaţă de o grosime de câţiva metri. Închirierea serviciilor unei astfel de nave specializate, fără de care niciuna dintre cele două nu ar fi fost sigură că îşi poate realiza cu succes misiunea creşte costul transportului cu 200.000 USD.  Ar fi un preţ care ar stimula construirea propriilor spărgătoare de gheață – cele mai mari şi mai puternice costând în jur de un miliard USD, singurul inconvenient fiind cel al timpului destul de mare de construcţie, între 8 şi 10 ani. Pentru o ţară precum China, care deţine rezerve valutare de 3,4 trilioane USD, cheltuielile pentru dotarea cu încă patru astfel de nave pe lângă cel aflat în dotare şi cel aşteptat, nu ar reprezenta un efort sesizabil – problema ar constitui-o timpul de execuţie. Traversarea cu succes a apelor arctice ar fi posibilă însă şi fără asistenţa permanentă a unor spărgătoare de gheaţă – constructorul de nave finlandez Aker Arctic putând construi nave de transport capabile să navigheze prin gheţuri de 1,5 metri grosime.

1591024684752

China, o putere arctică?

China a primit statutul de observator în cadrul Consiliului Arctic în martie anul acesta – nu este neapărat ceva special, dat fiind că acelaşi statut le-a fost acordat cu aceeaşi ocazie şi altor ţări din regiune precum Japonia, Coreea de Sud, India şi Singapore. China pare însă singura dintre acestea care dă de înţeles că îşi va constitui în viitorul apropiat o flotă de spărgătoare de gheaţă oceanice de nivelul membrilor cu drepturi depline ale organizaţiei – având până în 2015 deja două vase de mare putere, capabile să deschidă drum prin apele îngheţate, de la un capăt la altul al coridoarelor Arctice care leagă Pacificul de apele nord estice şi nord vestice ale Atlanticului – ar fi regiunea sa naţiunea cu cea mai dezvoltată flotă de acest gen – Coreea de Sud şi Japonia au doar câte un singur spărgător de gheaţă şi niciun altul în plan; ar fi singura naţiune din lume, al cărei teritoriu să nu fie traversat de cercul polar cu mai mult de 1 spărgător de gheaţă de nivel oceanic. La aceasta ar trebui să adăugăm că deocamdată China ar fi singura naţiune care să fi încercat să ajungă dintr-un port comercial din Asia de Sud Est într-un port comercial din Europa de Vest, realizând în mod complet o rută cu potenţial economic prin apele arctice.


CONSILIUL ARCTIC

Membri: Canada, Rusia, Suedia, SUA, Damemarca, Finlanda, Islanda,Norvegia

Observatori: China, Coreea de Sud, Franța, Germania, India, Italia, Japonia, Marea Britanie, Olanda, Polonia, Singapore


 

Interesul Chinei pentru apele Arcticii dă peste cap scenariile privind regiunea

Tot mai multe studii de impact şi demersuri de policy proposal iau în considerare ca fapt sigur creşterea interesului Chinei pentru rutele deschise în regiunea arctică. „China arată o atenţie în creştere faţă de regiunea Arctică, unde are o prezenţă din ce în ce mai vizibilă”, se arată într-o evaluare a Norges Rederiforbund (Asociaţia Armatorilor Norvegieni) High North – High Stakes Maritime opportunities in the Arctic, transmisă Q Magazine, subliniindu-se că „fiind cel mai important exportator din lume, China are un interes major în scurtarea semnificativă a rutelor de transport spre pieţele europene”. Un aspect important observat de „armatorii norvegieni” (a căror ţară, nu trebuie uitat, este membru cu drepturi depline al Consiliului Arctic) este că, deşi China nu este o „naţiune polară” pentru Beijing, „apele internaţionale ale Arcticii reprezintă un teritoriu maritime asupra căruia toate naţiunile au drepturi egale”.

Venirea Chinei în regiune dă peste cap estimările pentru finalul acestui deceniu privind volumul bunurilor transportate prin rutele deschise în apele Arcticii – de la 3,1 milioane de tone în 2011 la de peste 15 ori pe atât, 50 de milioane de tone în 2020.

„Estimarea este pentru toate bunurile transportate prin rutele apelor arctice, nu doar cele chinezeşti”, precizează pentru Q Magazine Fredrik Färbe, director de comunicare în cadrul Norges Rederiforbund, Asociaţia Armatorilor norvegieni.


Venirea Chinei în regiune dă peste cap estimările pentru finalul acestui deceniu privind volumul bunurilor transportate prin rutele deschise în apele Arcticii – de la 3,1 milioane de tone în 2011 la de peste 15 ori pe atât, 50 de milioane de tone în 2020


Arctica – cele două dezgheţuri

Deschiderea Arcticii este rodul a două dezgheţuri – unul politic, sfârşitul Războiului Rece; altul natural, accelerarea Încălzirii Globale. Primul a făcut ca zona să îşi piardă din importanţa strategică avută în economia confruntării Est-Vest. Al doilea a făcut ca în mod fizic, suprafaţa şi grosimea gheţii în zonele navigabile să se reducă – în ultimii 30 de ani am pierdut 75% din calota Marelui Nord, în 2012 fiind înregistrat cel mai scăzut nivel al gheţurilor arctice de când au loc măsurători. Suprapunerea celor două procese este o coincidenţă desul de rar întâlnită în istoria „marilor descoperiri”. Deschiderea a permis încetul cu încetul „globalizarea” regiunii – atrăgând atenţia nu doar a statelor „riverane” – Canada, Rusia, Suedia, SUA, Danemarca, Finlanda, Islanda, Norvegia – care formează grupul membrilor Consiliului Arctic, nucleul privilegiat al „clubului polar”, singurul cu putere de decizie în ce priveşte regiunea, dar şi a numeroase alte ţări mult mai sudice – precum China, Coreea de Sud, Franţa, Germania, India, Italia, Japonia, Marea Britanie, Olanda, Polonia, Singapore, Spania care încearcă să influenţeze deciziile primelor pentru a obţine şi ele un acces tot mai mare la resursele Marelui Nord – resurse multiple, care se referă nu doar la rutele deschise ci şi la rezervele minerale cele mai diverse, de la petrol şi gaze naturale la metale rare.

Provocările Marelui Nord

Creşterea importanţei şi a interesului a tot mai multe ţări faţă de „Marele Nord” aduce cu sine provocări ce ţine de guvernanţa globală. Din 2013, Consiliul Arctic, până acum un simplu for de discuţie pe teme de mediu cu o structură lejeră de tipul „conferinţei”, s-a transformat într-o organizaţie veritabilă prin instituirea unui Secretariat General. Este un pas important care vine să indice faptul că la nivelul decidenţilor politici din ţările cu interese în regiune – după cum am văzut, nu doar ţări din regiune – este resimţită nevoia unui cadru de negociere în care tensiunile generate de mizele urmărite de diferiţii actori să fie soluţionate paşnic. Aceste prime dezvoltări au rolul unui bulgăre de zăpadă aruncat la vale – apar noi probleme de mediu precum cele legate de prospecţiuni şi posibile exploatări, apar probleme ce ţin de dezvoltarea infrastructurilor necesare susţinerii activităţilor de transport şi de exploatare a resurselor din regiune şi nu în ultimul rând apar probleme de securitate.

 

 

 

 

 

 

Click pentru a comenta

Leave a Reply

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

To Top