Portul Constanţa, punct strategic în Europa

Ascensiunea sa este produsul unor sinergii în care se împletesc în mod fericit evoluții ce își au originea în economia României și a regiunii.

Între percepție și realitate

În mind-setting-ul  celor mai mulți dintre europeni, Estul apare de puține ori în topul performanței – este zona săracă, mai puțin dezvoltată a continentului, zona decalajelor, zona care performează sub potențial.  Apare, așadar, surprinzător ca cineva să găsească un „număr 1” european care să vină din Est. Și totuși se întâmplă. Portul Constanța este pe cale să devină principala poartă de export a cerealelor din Europa, depășind portul francez Rouen. Nu este vorba despre o transformare peste noapte, nu este vorba despre niciun iepure scos din joben, ci despre o acumulare de factori de natură diversă care vorbesc despre sinergiile care au loc în… Est. Emergența Portului Constanța  nu poate fi înțeleasă decât ca produs al unor dezvoltări locale între care se produc conexiuni care, devenind stabile în timp, capătă o logică aparte, care le descrie drept o nouă realitate, ca o nouă entitate, un nou sistem.  Prinși în inerția percepțiilor, mulți ignoră aceste date ale realității Estului.

Adunarea şi scăderea

Creșterea producției de cereale din România și orientarea spre export a producătorilor români nu au cum să explice singure de ce Portul Constanța  este pe cale să devină numărul 1 european la capitolul livrărilor acestei materii prime – aritmetica ne cere să căutăm şi alţi factori.

Exporturile de cereale ale României au cunoscut în ultimii ani o dinamică accelerată; din 2012 până în 2013, vânzările internaţionale de grâu s-au dublat, de la 2,3 milioane de tone la 4,7 milioane de tone, iar cele de porumb au crescut şi ele cu aproape o jumătate, de la 2,27 milioane de tone la 3,23 milioane de tone – sunt mărfuri care iau calea mării pentru a ajunge în principal spre ţări din Mediterana, dar ele nu acoperă decât un pic peste jumătate din cifra de 15 milioane de tone de cereale care trec prin rada Portului Constanţa. De unde vin celelalte 7 milioane de tone de cereale care completează suma din registrele portului? Răspunsul nu poate fi decât unul singur: din regiune, altfel spus… din Est.

Un port al unei regiuni

Prin Portul Constanța se exportă cât pentru „două Românii”. Este un fapt pe care îl observă primii traderii de cereale din port, precum Mihai Lucian, care ne spune că „50-60% din cereale vin din regiune, din Ungaria, Serbia, Bulgaria și alte țări. Pleacă apoi spre lumea întreagă”. Cifra ne dă măsura importanţei pe care o are regiunea pentru port. Fără Est, doar cu România, cifrele Portului Constanţa s-ar reduce la jumătate.

Puţine sunt porturile lumii care contează într-o măsură similară pentru regiunea mai largă din vecinătatea ţării lor. În Europa vorbim de Rotterdam şi Anvers, porturi cu profil similar care constituie o poartă spre mare nu doar pentru mărfuri provenind din Olanda sau Belgia, ci și din sudul Germaniei, nordul Franței, Austria, Cehia, Elveția. Comparaţia procentelor trebuie să ţină cont de următorul lucru: Europa de Nord-Vest este nu doar cea mai dezvoltată regiune a Europei, dar şi a lumii, Estul evoluează încă în alţi parametri.

Sinergiile Estului

Specialiştii pieţei agricole internaţionale semnalează de câţiva ani conturarea şi consolidarea profilului de mare exportator de cereale pentru regiunea Dunării şi a importanţei pe care o are Portul Constanţa pentru ţările producătoare de pe firul marelui fluviu. Rapoartele USDA (United States Department of Agriculture) indică faptul că marea majoritate a exporturilor de cereale realizate de ţări precum Ungaria sau Serbia se îndreaptă spre Mediterana prin Portul Constanţa, în care ajung aduse de barje. Dacă adăugăm la cifra exporturilor de cereale realizate de România pe cele realizate doar de Ungaria, 6 milioane de tone de cereale (2 milioane de tone de grâu, 4 milioane de tone de porumb) şi Serbia, 0,8 milioane de tone de porumb, putem, cu uşurinţă, completa restul neacoperit de România în livrările internaţionale realizate prin Portul Constanţa. La primul nivel de analiză identificăm deja niște interdependențe. Pentru Ungaria şi Serbia, cerealele reprezintă principalul produs de export, sectorul lor de producţie contribuie cu procente de două cifre atât la ocuparea forţei de muncă, cât şi la Produsul Intern Brut. La al doilea, regăsim o anumită complementaritate: când livrările dintr-o țară sunt mai mici, din cauza evoluțiilor din agricultură sau a cotelor apelor Dunării, fapt cu impact asupra transporturilor, ele pot fi substituite de cele provenite dintr-o alta.

Avantajul competitiv

Nimic nu scoate în evidenţă mai bine aceste sinergii ale Estului  decât contribuţia Portului Constanţa la competitivitatea exporturilor de cereale din regiune sub aspectul costurilor de transport. Este un „cadou” făcut nu doar României, ci întregii regiuni. Ungaria şi Serbia au preţuri competitive pentru cerealele – porumb, în special – pe care le exportă, cu până la 5% mai mici decât alţi mari producători din Europa, cum ar fi Franţa, Ucraina sau Rusia, ţări și ele interesate de piaţa Mediteranei. Acest avantaj, creat de sistemul de producţie, nu ar ajunge să conteze pe piaţa internaţională dacă transportul ar fi scump. Dar Portul Constanţa, prin care aceste două naţiuni fără ieşire la mare exportă, oferă un preţ de transport mai mic decât porturile ruse, ucrainene sau franceze.

În 2013, costurile de transport din România al cerealelor îmbarcate în Portul Constanţa având ca destinaţie Egiptul, cel mai mare cumpărător de cereale din lume, erau de 12,33 dolari per tonă, cu aproape un dolar mai puţin faţă de livrările realizate din porturile din Rusia, cu aproape 3,6 dolari mai puţin faţă de cele realizate din porturile din Ucraina şi cu aproape 8 dolari faţă de cele realizate din porturile din Franţa.

Un „port sigur” pentru Republica Moldova

În contextul tulbure al evoluţiilor din Ucraina – unde după anexarea Crimeei, Rusia ajunge în apropierea Odessei, regiune majoritar rusofonă şi vulnerabilă în faţa unui scenariu separatist,  Portul Constanţa ajunge să fie un port sigur – un safe harbour, pentru exporturile Republicii Moldova spre ţările de dincolo de mare. Putând să exporte prin portul unui stat care îi respectă în mod autentic suveranitatea şi îi susţine şi sprijină alegerile şi drumul european, Republica Moldova îşi poate dezvolta relaţiile comerciale externe, punându-şi în valoare potenţialul economic, fără să se teamă niciun moment că va fi şantajată politic pe tema orientării sale. Volumul transporturilor dinspre portul dunărean Giurgiuleşti din Republica Moldova şi Portul Constanţa din România este în creştere în dauna celor având ca destinaţie porturi din Ucraina. Această tendinţă urmează, de altfel, direcţia pe care o iau şi exporturile generale.

Geografie şi tehnologie

Portul Constanţa are un avantaj pe care puţine porturi de la Marea Neagră îl au – un avantaj recunoscut de toţi marinarii. „Este un port de mare adâncime”, ne explică master mariner Mihnea Dan, care în lunga sa carieră de ofiţer naval a călătorit, cum se spune, pe toate cele șapte mări. Faptul că este un port de mare adâncime înseamnă că poate primi nave de mare tonaj (lungime maximă aprox. 300 m, determinată de reperele Strâmtorilor Bosfor şi Dardanele). Aceasta asigură realizarea unor transporturi de cantităţi mari cu nave mai puţine şi în timp mai mic. Sunt aspecte care se reflectă direct în costuri, acolo unde, ne asigură master mariner Dan Mihnea, „contează fiecare cent”.

Un alt avantaj important al Portului Constanţa este acela că infrastructura sa îi permite să încarce şi să descarce orice încărcătură – este un port multimodal. Aceasta permite aşezarea în jurul său a tuturor „industriilor şi schimburilor” – focalizând nu doar atenţia, ci şi, mai important decât orice… banii și investitorii. De altfel, investițiile care asigură costurile competitive de transport pentru cerealele din regiune sunt făcute în „zona privată”. „Operatorii sunt privați, au politici proprii”, ne explică Decebal Șerban, deputy CEO, N.C. Maritime Ports Administration SA Constanţa.

Un port complet, un port care se mișcă

Potrivit registrelor portului, traficul total al Portului Constanţa a însumat în 2013 un volum de 55 de milioane de tone. Dintre acestea, exporturile de cereale au reprezentat doar 27%, 15 milioane de tone, peste un sfert. Este un procent mare, dar aceasta nu face din Constanţa un port exclusiv cerealier – printre mărfurile cu un trafic de peste un milion de tone regăsim minereul de fier, petrolul (crude), produsele petroliere, cărbunele, minereurile neferoase. A doua categorie ca volum în registrele portului, minereul de fier acontează 17,58% din total, iar suma volumelor primelor trei mărfuri non-agricole, 19 milioane de tone,  depăşeşte volumul cerealelor.

În Portul Constanţa sunt încărcate şi descărcate toate categoriile de mărfuri – agricole şi non-agricole, materii prime, componente şi produse finite. Aceasta oferă imaginea unui port complet. „Portul are dinamică, se mişcă”, observă master mariner Mihnea Dan.

Potrivit raportului pe anul 2013, Portul Constanţa are în obiectiv derularea unor proiecte în valoare de 1,2 miliarde de euro – incluzând de la lucrări de extindere şi construcţii de facilităţi până la ridicarea unor instalaţii energetice solare şi eoliene.

Cele mai mari porturi din Europa

Rotterdam / Olanda
Format din cinci zone portuare distincte și trei parcuri de distribuție, menite să faciliteze nevoile a 40 milioane de consumatori, Rotterdam e la ora actuală cel mai mare port din Europa.

Anvers / Belgia

Situat la aproximativ o oră și jumătate sud de Rotterdam, Portul Anvers are o suprafaţă sensibil egală cu Portul Houston, al doilea cel mai mare din Statele Unite ale Americii.

Hamburg / Germania
Denumit şi „Poarta către lume”, Portul Hamburg este considerat cel mai aglomerat port din Europa, dupa porturile Rotterdam și Anvers, și al 15-lea cel mai mare port la nivel mondial.

Marseille / Franţa
Vizitat de sute de mii de turişti anual pentru
frumuseţea sa, Marseille, cel mai mare port comercial al Franţei, se situează pe locul 4 ca marime în Europa.

Amsterdam / Olanda
Situat pe malul fostului golf IJ şi legat de Canalul Marea Nordului, prin care se conectează la Marea Nordului, Portul Amsterdam a fost folosit pentru prima dată în secolul al XIII-lea.