Războiul pe banii din aer

Pentru bugetul de stat sau pentru alții, prin modalități devenite clasice. Ce se întâmplă la Tarom? Mai important, ce se poate întâmpla…

Fără intenția de a pune în balanță cât de etic este să divulgi lucruri dintr-o companie după ce ai părăsit-o, sau cu interesul național sau chestiuni de imagine, Q Magazine și-a propus să prezinte fapte și opinii. Concluzia vă aparține.

„Ordonanța 109, referitoare la managementul privat, implementată de fostul ministru al Transporturilor Ovidiu Silaghi, a scos pentru un timp compania Tarom de sub influență politică. Noul ministru al Transporturilor (Relu Fenechiu – n.r.) a încercat, de la preluarea mandatului, să reia controlul asupra Tarom. După ce amendamentele la Ordonanța 109, propuse de Ministerul Transporturilor, nu au putut fi trecute din cauza opoziției FMI, lupta pentru control s-a mutat în Consiliul de Administrație. Se urmărește schimbarea CEO-ului selectat conform Ordonanței 109, performant și puțin flexibil, cu unul dintre membrii conducerii neexecutive. Practic, este o intrare în conducerea executivă prin ușa din dos”, ne-a relatat Lucian Isar, fost membru în CA al Tarom.

O săptămână, un an. Nu patru!

Primul manager privat de la Tarom, austriacul Heinrich Vystoupil, a renunţat la funcţie înainte de a-şi începe munca, în toamna lui 2012. El a explicat atunci că nu s-a ajuns la un numitor comun asupra termenilor și condițiilor mandatului. „Erau lucruri care din punctul meu de vedere erau importante pentru a mișca lucrurile înainte, și erau și niște detalii contractuale care mă expuneau unor riscuri și nu am putut fi de acord cu acelea”, a declarat, în toamna anului trecut, Vystoupil. Întrebat dacă a aflat cumva dacă la Tarom erau interese ascunse, politice sau economice, acesta a declarat: „Nu pot răspunde la această întrebare”.

Următorul CEO pare să reziste mai mult, însă nu până la sfârșitul mandatului. Al celui pe patru ani, semnat în octombrie 2012. Christian Heinzmann, belgianul recomandat de către head-hunteri ca având „o experienţă impresionantă”, spune că a fost forţat de către preşedintele Consiliului de Administraţie, Dan Pascariu, să semneze un document prin care durata contractului său a fost redusă la un an, de la patru, că ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, i-a spus că nu a ştiut despre acest lucru şi că vor discuta pe acest subiect. În paralel cu presiunea pentru scurtarea mandatului, s-a mai creat și o poziție de director executiv, ocupată de un membru recent intrat în CA, Nicolae Demetriade, care a condus Tarom în perioada 2000-2001. Un alt susținut al CA pentru șefia companiei ar fi Valentin Macec, fostul consilier personal al ex-ministrului Transporturilor, Ovidiu Silaghi.

30%? Nu, 45%!

Directorul general al Tarom nu a respectat decizia Consiliului de Administraţie de a îngheţa angajările, nu a început procesul de restructurare şi nu a îndeplinit nici 30% din obiectivele propuse în planul de management, a declarat Pascariu, explicând motivul pentru care i-a solicitat lui Heinzmann reducerea mandatului. Preşedintele CA al Tarom a afirmat că Heinzmann a angajat 40 de persoane și că, deşi i s-a cerut să renegocieze contractele angajaţilor, acesta a reuşit să modifice un singur contract. Pascariu a adăugat că un expat singur care conduce o companie de stat este pierdut, pentru că un străin într-o astfel de poziţie este izolat. „Recomandarea pe care o voi face Guvernului este să nu mai facă acest experiment”, a afirmat el.

Totuși, datele financiare ale companiei nu arată rău deloc. Tarom şi-a redus pierderile cu până la 64 de milioane de lei, în primele cinci luni ale anului, raportat la aceeaşi perioadă din 2012, când pierderea s-a ridicat la 116 milioane de lei, potrivit rezultatelor financiare cumulate, neauditate pe 2013. Rezultatele companiei Tarom s-au îmbunătăţit cu 34%, respectiv 38 de milioane de lei faţă de ceea ce a fost prevăzut în planul de management şi cu 45%, respectiv 52 de milioane de lei, faţă de cele prognozate în bugetul anual, conform datelor financiare aferente primelor cinci luni ale anului.

Președinte al CA sau proprietar?

Nicolae Demetriade, directorul executiv al Tarom, a declarat că echipa Corpului de Control al Ministerului Transporturilor, care face controale în companie, va oferi suficiente detalii care să justifice decizia CA privind reducerea mandatului lui Heinzmann.

„Deși puciul încă nu e reușit, cenzura a început să fie instaurată. Primele măsuri se referă la limitarea comunicării datelor financiare neauditate, ceea ce înseamnă că progresul financiar al companiei și performanțele nu vor putea fi cunoscute și monitorizate de opinia publică decât peste un an”, a spus Lucian Isar.

„Vorbim despre un sistem aflat în proprietatea statului. Modul în care CA, prin intermediul președintelui său, a acționat mi se pare incorect. Atât timp cât există un manager privat, cu un contract de management pe patru ani, cu realizări vizibile care au fost recunoscute chiar și de CA, nu comentez metoda prin care s-au făcut presiuni asupra lui Heinzmann, dar mi se pare incorect să i se reducă mandatul la un an. Domnul Pascariu este președintele CA și nu proprietarul Tarom SA. Măsurile pe care le-a dictat sunt măsuri care se dictează de către acționar, proprietar. Dorește să dicteze astfel de măsuri? Nu are altceva de făcut decât să facă o ofertă de cumpărare a Tarom. Potrivit legii societăților comerciale, președintele CA este cel care administrează compania între două AGA, deci nu administrează în mod dictatorial o astfel de companie”, a declarat, pentru Q Magazine, Ionel Blănculescu, consilier onorific al premierului Victor Ponta.

Dacă Lucian Isar vede un complot între Ministerul Transporturilor și CA al Tarom, consilierul premierului Ponta are o altă explicație. „Domnul Pascariu n-a mai condus de mult timp astfel de entități, de dimensiuni mari, de pe timpul Bancorex, și, probabil, a simțit nevoia să dicteze. Nu cred că proprietarul a spus ceva despre această manevră, ministrul Fenechiu să spună «da, domnule, eu am aprobat». (…) Domnul Demetriade a făcut o greșeală, faptul că a acceptat din CA să preia în acest mod compania. Este un specialist recunoscut în domeniu care ar fi trebuit să evite o astfel de greșeală, să preia compania, altfel decât prin firma care selectează managerul privat”, a precizat Blănculescu. El este de părere că, în ciuda acestor „stângăcii”, aici referindu-se la problemele legate de managerii privați, un lucru bun este faptul că Tarom a fost adus în lumina opiniei publice.

Sursele de făcut bani

Și, totuși, pentru ce se duce bătălia pentru Tarom? „Sursele de «făcut bani» de pe urma Tarom sunt cele clasice la companiile de stat: achiziții tradiționale, tranzacțiile de uniformizare a flotei, renegocierea contractelor, merge-uri, contracte de asigurare, angajarea de apropiați, renunțări la rute și sloturi, ieșirea Tarom de pe anumite rute, vânzarea de bilete la prețuri preferențiale către anumiți operatori, contractarea de noi servicii de la favoriți, privatizarea parțială cu interes arab, terenul de la Romaero prin preluarea angajaților în unitatea de mentenanță, management defectuos în favoarea concurenței și a firmelor de turism, spargerea companiei în bucăți”, ne-a mai spus Isar.

Acesta a mai declarat că printre variantele pentru viitorul Tarom e spargerea ei şi obţinerea unei companii low-cost. Potrivit lui Isar, cel mai fericit scenariu în privința Tarom este cel în care planul de management va fi aprobat și compania își va consolida profitul. Consilierul onorific al premierului vede ca șansă de supraviețuire pentru Tarom, într-o piață cu o concurență acerbă, soluția fuziunii.
„Companiei Tarom, de sine stătătoare, îi va fi foarte greu, orice restructurare am face – cumpărăm kerosenul cu 10% mai ieftin, facem campanii publicitare, ș.a.m.d. Tarom va trebui să intre într-o alianță, să-i rămână numele. Intrarea într-o alianță n-o să-i aducă satisfacții financiare foarte mari, dar va exista mai departe, alături de o altă mare companie aviatică care să-i asigure existența în viitor. Air France putea să rămână singură, dar s-a transformat în Air France – KLM. Flota Turciei are 200 de avioane, vedeți câte avem noi. Din punctul meu de vedere, n-aș vrea să transformăm un brand de țară într-un low-cost. Mai bine nu mai există. Cei care nu vor putea să performeze, din motive obiective, vor ajunge la această concluzie care nu este corectă pentru România”, a conchis Blănculescu.