Planurile GFR

În exclusivitate pentru Q Magazine, Gruia Stoica s-a decis să vorbească! Acum două luni, omul de afaceri a explicat care sunt planurile sale cu privire la CFR. Firma sa, Grampet Group, din care face parte şi Grup Feroviar Român – cel mai mare operator feroviar privat de marfă, este un colos. Are aproximativ 9.000 de angajați, atât în România, cât și în străinătate, şi operează în nouă ţări europene: Germania, Austria, Ungaria, Serbia, Muntenegru, Bulgaria, România, Moldova şi Ucraina, reuşind astfel să conecteze Marea Nordului la Marea Neagră și Marea Adriatică, prin instituirea unei reale „coloane vertebrale de fier” care se întinde de-a lungul întregii Europe. Din acest motiv, lui Gruia Stoica i se mai spune şi Orient Express!

Gruia Stoica provine dintr-o familie de meșteșugari din Galați. Până la Revoluție, bunicul și tatăl său lucrau alături de alți 20 de meșteri pentru Căile Ferate Române. A terminat Facultatea de Metalurgie, iar după ’90 a venit în Capitală, hotărât să-și deschidă propria afacere. În ’94, vânzarea de produse metalurgice către diverse firme din țară și din străinătate îi aducea un profit de aproximativ patru milioane de dolari. Cinci ani mai târziu, livra conducte petroliere către SNP Petrom, pentru ca în 1999, când s-a liberalizat transportul pe calea ferată și s-au acordat primele licențe, Gruia Stoica să propună societății Petrom să-și facă propria flotă de vagoane.

După o analiză atentă, a ajuns la concluzia că ar fi mai avantajos să-și înființeze el însuși propriul operator feroviar. Așa că, în 2000, a obținut licența de transport, înființând Grup Feroviar Român (în acest moment, cea mai importantă companie din Grupul de firme Grampet). Între timp, costurile ridicate cu repararea și întreținerea vagoanelor l-au convins că este mai profitabil să aibă propria fabrică. În 2000 a participat la privatizarea Reva Simeria, pe care a și câștigat-o, plătind 72 de miliarde de lei vechi. Apoi a cumpărat Remar Pașcani, unde pregătește în prezent și o secție de reparare a locomotivelor. În 2007 a participat la privatizarea operatorului de transport feroviar de stat din Ungaria. Deși a ajuns în finala licitației, a pierdut în fața austriecilor de la Rail Cargo, operatorul național din Austria. A cumpărat tot în Ungaria, la Debrecen, a treia fabrică de reparații, modernizări și producție de vagoane.

Cum va urca România în trenul spre China

România are șansa uriașă de a fi parte a unui plan multicontinental, care prevede realizarea unei rute de transport din Germania, de la Marea Nordului, până în China, la Oceanul Pacific, spune omul de afaceri Gruia Stoica. Planul rutei de transport feroviar care va lega Germania de China este cel mai mare proiect în care a fost implicată țara noastră până acum și va aduce beneficii economice uriașe. O astfel de poziționare ne va conecta cu țările din Orient și cu cele caspice, bogate în resurse, dar și cu piețele dezvoltate din Vest.

România și Bulgaria sunt două verigi mici, dar esențiale, în acest lanț. Iată de ce omul de afaceri dorește să dețină operatorii de transport de marfă din aceste țări. Grampet participă la privatizarea operatorului bulgar BDZ Cargo, unde va contesta prezența celorlalți trei competitori, care nu îndeplinesc condițiile din caietul de sarcini, mai spune Gruia Stoica.

Cum s-a născut ideea unei rute de transport din Germania până în China, care să includă și România?

De ce nu?! Cineva trebuia să facă şi asta! Glumesc. Ideea este foarte veche şi nu îmi aparţine. Este vorba despre Drumul Mătăsii. Diferenţa este că acum se poate realiza pe calea ferată, într-un timp mult mai rezonabil şi, bineînţeles, cu costuri mai reduse. Mărfurile devin mai rentabile astfel pe tot parcursul acestui coridor. Schimburile de marfă dintre Europa şi ţările care se află pe acest coridor vor genera, cu siguranţă, o evoluţie economică pozitivă în ţările respective, aducând astfel, bineînţeles, şi un pic de prosperitate în viaţa oamenilor. Prosperitatea comunităţii a fost unul dintre motoarele de bază ale evoluţiei umane, însă, din păcate, unii dintre noi au uitat de multă vreme să se mai ocupe şi de evoluţie, îndepărtându-se prea mult de comunitate şi devenind un fel de lupi singuratici.

De când datează proiectul și în ce stadiu este?

Lucrăm la acest proiect de peste 13 ani, îmbunătăţindu-l la fiecare etapă pe care am reuşit să o depăşim. Grampet Group a pus steagul românesc în nouă ţări europene: Germania, Austria, Ungaria, Serbia, Muntenegru, Bulgaria, Moldova, Ucraina şi România. În curând, vom fi cu un pas mai aproape de Orientul Mijlociu, ca urmare a acordului de liberă trecere semnat cu Turcia. Avem o relație specială cu Kazahstanul, unde prezidez Consiliul de Afaceri România-Kazahstan. Chiar anul trecut am efectuat o vizită la cea mai mare fabrică de material rulant din China și căutăm să ne consolidăm relațiile în această țară. Am făcut pași serioși și acţionăm constant pentru ca acest proiect să devină realitate. Și nu vă ascund că sunt mândru pentru că proiectul, eforturile și resursele implicate sunt ale unei companii care a pornit din România și care se numește Grampet Group.

Poarta de Est a Europei

Care sunt următorii pași?

Următorul pas este ca România să devină „Poarta de Est a Comunităţii Europene” pentru Orient, dar şi pentru toate ţările din estul Asiei care cunosc în acest moment o dezvoltare asiduă, recunoscută şi acceptată de către Banca Mondială şi Fondul Monetar Internaţional.

Acest obiectiv poate fi realizat în funcţie de cât de mult își doreşte statul acest proiect. Punctul-cheie al proiectului este Portul Constanţa, cel mai important de la Marea Neagră, care are foarte multe argumente pentru a deveni această Poartă de Est de care vă vorbeam.

Insist să spun că, într-o ţară săracă cum este România, noi – antreprenorii locali – putem mişca lucrurile până la un punct. După acest punct, dacă se doreşte o dezvoltare mai amplă şi pe termen lung, este nevoie ca decidenţii politici să ne implice într-o strategie naţională, pentru că de la acel punct nu mai este vorba doar de Gruia Stoica şi familia lui, ci de aproape 9.000 de suflete care sunt angajate în acest Grampet Group şi, bineînţeles, şi alte câteva mii sau chiar zeci de mii care trăiesc pe lângă aceşti oameni.

Nu ştiu dacă Grampet Group oferă cele mai bune salarii, dar știu că, în cinci ani de criză financiară la nivel global, nu a concediat niciun angajat şi nu a falimentat vreo societate din grup. Am reuşit cu puţinul pe care l-am avut să menţinem locurile de muncă şi acel puţin să-l împărţim la toţi angajaţii, cu speranţa că, dacă o să trecem peste acest impas, criza financiară, o să ne fie un pic mai bine tuturor şi nu doar la câţiva.

Care este termenul de finalizare a proiectului?

Firește, ne dorim să reușim să creăm acest coridor de transport cât mai repede, pentru că în secolul al XXI-lea timpul se comprimă într-un ritm accelerat și orice zi pierdută are consecințe care se pot lesne vedea.

Ce înseamnă acest proiect pentru România?

Sunt două mari tipuri de beneficii. Primul tip ține de poziția țării noastre. Vom fi un actor strategic, vom avea un cuvânt greu de spus în dezvoltarea acestei părți a continentului și chiar în dezvoltarea europeană. România va însemna un argument puternic atât pentru oamenii de afaceri, dar și pentru politicieni și chiar pentru cetățenii obișnuiți.

Cel de-al doilea tip de beneficii sunt cele de natură economică. Dincolo de dezvoltarea sectorului feroviar, a industriei feroviare și a orizontalei economiei care este legată de acest sector, consider că unele dintre cele mai importante beneficii pe care le va avea România vor fi cele generate de dezvoltarea portului Constanța, dintre care nu le voi enumera decât pe cele mai semnificative: mărirea fluxului de mărfuri în portul Constanța, crearea a peste 100.000 de locuri de muncă în următorii 5-10 ani, crearea unui lanț logistic multimodal internațional, nu doar feroviar, ci și în conjuncție cu strategia Dunării, ceea ce permite implicarea tuturor statelor europene de pe cursul Dunării, miliarde de euro în taxe şi impozite pentru statul român, îmbunătățirea balanței comerciale prin adăugarea de plusvaloare pe teritoriul românesc.

Aş dori să subliniez că Portul Constanţa este una dintre acele resurse naturale care nu se vor epuiza niciodată, indiferent de cât de mult se exploatează.

Codașii Europei

Cum arată infrastructura românească de transport pe calea ferată, comparativ cu restul Europei, dar și cu ţările din jurul nostru?

Suntem în urma tuturor țărilor europene și în urma vecinilor noștri. Acest lucru se vede din faptul că viteza trenurilor este redusă pentru că infrastructura nu ne permite viteze mai mari de transport. Avem posibilitatea să producem în România material rulant care să funcționeze la viteze net superioare decât cele care se practică acum, dar nu avem unde să folosim acest material rulant în țară. E nevoie de reparații și investiții în acest sector și este clar că aceste măsuri nu se pot lua fără prioritizarea anumitor trasee și a anumitor coridoare de transport dacă nu sunt bani pentru un program național. Dar faptul că nu se fac investiții și reparații înseamnă că toată lumea pierde bani, și privații, și statul, și clienții, și cetățenii.

De ce s-a ajuns aici?

Pentru că nu au existat și nu există strategii la nivel național și nu au fost manageri. Eu, personal, sunt uimit că, deși dețin peste 30% din transporturile pe calea ferată din România, nu am fost invitat de 10 ani de vreun ministru care să mă întrebe ce probleme există pe calea ferată. Pe ei îi interesează doar societățile de stat, ca și când noi, privații, n-am participa la bunăstarea țării prin taxe și impozite. Am impresia că suntem considerați dușmanii statului.

Focus pe Bulgaria

Cum au mers afacerile companiei anul trecut? Cu ce rezultate ați terminat anul?

Suntem mulțumiți că ne-am consolidat poziția de lider în sectorul transportului feroviar privat de marfă din România și din Europa Centrală și de Sud-Est. Anul 2012 nu a fost ușor, însă am luat deciziile corecte și acest lucru se simte.

Cum credeți că vor evolua afacerile dumneavoastră în acest an și de ce?

În acest an suntem implicați în privatizarea BDZ Cargo, operatorul de stat bulgar de transport feroviar de marfă. Aceasta reprezintă o acțiune importantă a noastră, întrucât este unul dintre pașii pe care noi îi considerăm necesari pentru eficientizarea transportului feroviar privat de marfă din întreaga regiune, care nu va deveni cu adevărat profitabil decât sub umbrela unui operator regional, care să reunească transporturile feroviare de marfă din Bulgaria, România și Serbia.

În Bulgaria, climatul e asemănător cu cel din România. În procesul de privatizare a operatorului de transport feroviar de marfă, suntem singura companie strategică, competitorii noștri fiind o bancă, un consultant din Austria și o firmă bulgară înființată pe 27 decembrie 2012, special pentru a câștiga licitația. Vom face contestație să fie descalificate toate aceste firme, pentru că nu îndeplinesc cerințele, iar procesul de privatizare să fie prelungit. Deși nu ne este ușor și deși sectorul transportului feroviar de marfă întâmpină dificultăți economice majore, suntem optimiști în legătură cu rezultatele noastre din acest an.

Veți participa la privatizarea CFR Marfă?

În acest moment suntem focusați pe privatizarea BDZ Cargo. Suntem într-o etapă foarte avansată în acest proces: am ajuns până în finală. Termenul-limită este foarte apropiat, așa că toate resursele grupului sunt concentrate pe această privatizare. După ce se va termina, în funcție de rezultatele din Bulgaria, vom analiza dacă ne vom implica în privatizarea din România. Însă până la decizia noastră finală referitoare la CFR Marfă, orice informații despre o eventuală poziționare a GFR sunt pure speculații.

Care sunt greșelile pe care trebuie să le evite autoritățile în procesul de privatizare a CFR Marfă?

Cea mai mare greșeală ar fi ca statul sau reprezentanţii săi să facă o privatizare gândindu-se doar la imaginea lor personală, cum s-a întâmplat de multe ori în ultimii 23 de ani. Cred că, după atâţia ani de democraţie şi de criză, decidenţii români ar trebui să aibă curajul și înțelepciunea de a lua hotărâri în beneficiul cetățenilor români. Economia românească are nevoie de un transport feroviar eficient, ca o contrapondere la transportul auto, evitând astfel aglomeraţia, accidentele şi, bineînţeles, mărind viteza de circulaţie pe şosele, care şi aşa sunt într-o stare deplorabilă. Acesta este cel mai important aspect de care trebuie ținut cont.

Cum putem muta transportul de marfă de pe șosele pe calea ferată? Care sunt principalele motive pentru care este evitat transportul de marfă pe calea ferată?

Este cât se poate de clar că avem nevoie de o viziune integrată pentru operatorii de transport feroviar. Așa cum spuneam mai devreme, acest tip de transport va deveni cu adevărat profitabil în momentul în care în zona Balcanilor va exista un operator regional care să unească cele mai importante piețe din regiune.

Pe de altă parte, este la fel de clar că transportul feroviar reprezintă o alternativă rapidă, sigură și durabilă la transportul rutier, pentru că prețul combustibilului este în creștere și poluarea devine o problemă reală. Transportul feroviar rezolvă ambele provocări. Ceea ce cred că este absolut necesar în acest moment este o strategie multimodală, care să permită integrarea transportului rutier cu cel feroviar. Putem dezvolta mari huburi logistice care să preia volumul de containere transportate nu foarte eficient pe șosele și să le transfere transportului feroviar. Nu doar că am eficientiza transportul, dar am eficientiza și traficul, reducând aglomerația, am ajuta și mediul, eliminând poluarea, am crea și locuri de muncă pentru cei care operează în sectorul logistic și de suport. Iată doar câte beneficii dintr-o simplă idee, dar sunt mult mai multe oportunități. Din păcate, decidenții politici se ocupă de micro-management, uitându-se doar la cum se prezintă o societate de stat, de parcă noi, antreprenorii locali, nu i-am votat, nu plătim taxe şi impozite şi nu trăim în această ţară.

Dialog cu statul

Ca om de afaceri, cum estimați că va evolua economia țării în acest an? 

Personal, sunt optimist și îmi doresc pentru urmaşii mei și pentru toți conaționalii mei ca economia să meargă bine. Însă acest lucru nu se va întâmpla de la sine, dacă mediul de afaceri românesc, cel cu capital autohton, nu este susținut și nu este consultat în legătură cu marile decizii care se răsfrâng asupra lor. Eu văd că există potențial în privința capitalului românesc, există și dorință din partea antreprenorilor, dar mai trebuie și puțină colaborare şi responsabilitate din partea decidenților.

Care ar fi principalele măsuri pe care trebuie să le ia de urgență autoritățile statului pentru impulsionarea creșterii economice?

Prima și cea mai importantă măsură este o comunicare mai bună cu mediul de afaceri românesc, cel care creează locuri de muncă pe termen lung, pentru că acești oameni de afaceri au idei și propuneri reale, care înseamnă beneficii pentru toată lumea și, cel mai important, nu închid aici ca să-și mute afacerile în alte țări. Am văzut în ultima vreme prea multe tragedii, prea mulți oameni lăsați pe drumuri doar pentru că în România vii când e bine și pleci când e rău. O comunicare mai bună între decidenţii politici şi antreprenorii locali duce la încredere, iar încrederea înseamnă credibilitate. Nici măcar nu este nevoie de bani, ci doar de asumarea responsabilităţii şi de un pic de timp din viaţa noastră, folosit pentru prosperitatea comunităţii în care trăim. Nu cred că sunt chiar aşa de grele cerințele noastre, ale oamenilor de afaceri. Alături de o comunicare mai bună avem nevoie de gândirea unei strategii naționale, a unui plan serios, care trebuie să fie practic și concret, nu stufos și plin de declarații de intenție. Doar naivii pleacă la drum fără o destinaţie stabilită și fără busola care să-i ducă acolo.

Investitorii români au fost defavorizați până acum în fața celor străini?

Cred că investitorii străini au fost mai bine organizați și au reușit să articuleze opinii într-un mod mai clar şi mai ferm. Din acest punct de vedere, este clar că există o diferență între abordarea decidenților politici față de investitorii români și cei străini. Ceea ce nu au înțeles acești decidenți este că investitorii români sunt cei care fac locuri de muncă care rămân în țară, pe când investitorii străini, dacă nu sunt mulțumiți, închid porțile și pleacă, lăsând în urma lor șomaj și comunități zdruncinate.

Ioan Niculae, proprietarul InterAgro, a anunțat că va înființa Consiliul Investitorilor Români. Vă veți înscrie într-o astfel de organizație?

Mi se pare o idee bună, o să-l contactez pentru a deveni membru în această organizaţie. Cred că este momentul potrivit pentru ca vocea investitorilor români să se facă auzită, tocmai pentru că după cinci ani de criză avem nevoie de un pic de patriotism economic, aşa cum au şi celelalte ţări europene. Să nu uităm că greul economiei românești îl ducem noi, investitorii români.

Grupul este cel mai mare jucător privat din sectorul transportului feroviar din România şi unul dintre principalii competitori la nivelul Europei Centale şi de Sud-Est, asigurând servicii de transport şi logistică în mai multe ţări europene.