Răzvan Cuc: Tehnocrații au blocat zeci de proiecte

S-a reîntors la Ministerul Transporturilor și a lansat cele mai multe proiecte din istoria acestei instituţii, unele uitate în sertare de tehnocraţi. Despre autostrăzi, poduri și căi ferate, într-un interviu pentru Q Magazine.

INFRASTRUCTURA, SUPORT PENTRU ACTIVITATEA ECONOMICĂ

Social-democrații consideră transporturile ca fiind un drept al cetățenilor. Conservatorii le tratează ca pe o afacere comercială. Dvs. ce priorități aveți în domeniu? Cum doriți să le promovați? Ați identificat și sursele de finanțare necesare?

Consider că o țară cu o infrastructură dezvoltată are şi o economie avansată cu perspective pe termen lung. Încă din primul mandat de ministru am știut că dacă nu vin cu proiecte predictibile, nu pot să vorbesc de infrastructură.

Am lansat toate proiectele care zăceau prin sertarele tehnocraților și erau mature, știind că doar așa putem să ne dezvoltăm ca stat. De aceea, de multe ori am spus că sprijin mediul antreprenorial mai ales din domeniul construcțiilor. Transporturile, sănătatea și educația sunt pilonii unei țări care vrea să progreseze. Infrastructura este vitală pentru un stat în dezvoltare.

Pe lângă fondurile europene nerambursabile, co-finanțarea de la bugetul de stat sau împrumuturi  avute în vedere pentru implementarea Master Planului General de Transport al României, analizăm şi alte posibilităţi, cum ar fi parteneriatele publice private sau implementarea proiectelor prin concesiune.

Avem câteva priorităţi principale pentru 2019-2022: să integrăm rețelele naționale de transport feroviar, rutier, naval, aerian la cele internaţionale, să dezvoltăm echilibrat sistemului național de transport, să asigurăm confortul călătorilor și să creștem siguranța acestora. Nu în ultimul rând, trebuie să eficientizăm transportul de marfă.

Vom susține în continuare creșterea progresivă a finanțării infrastructurilor şi vom încuraja participarea sectorului privat prin aranjamente de tip parteneriat public-privat. Atragerea masivă a fondurilor europene nerambursabile rămâne prioritară.

Nu în ultimul rând, trebuie să finalizăm lucrările la obiectivele de investiții aflate într-un stadiu avansat de realizare și să continuăm lucrările la cele de investiții aflate în derulare. Vom începe şi lucrări noi, pe rețeaua TEN-T (N. red: Reţeaua trans-Europeană de transport), cu finanțare asigurată din fonduri nerambursabile și fonduri rambursabile.

Răzvan Cuc: Dacă va fi nevoie voi sta zi și noapte, pe șantiere.

Drumurile rapide
Pitești – Sibiu, București – Ploiești – Buzău – Bacău – Pașcani, Sibiu – Brașov – Bacău, Târgu Mureș – Târgu Neamț – Pașcani – Iași, Lugoj – Caransebeș – Drobeta Tr. Severin – Craiova/Calafat

Căi ferate modernizate
Predeal – Brașov – Sighișoara, Caransebeș – Craiova, Ploiești – Buzău – Focșani – Bacău – Roman – Iași, Cluj Napoca – Oradea, Cluj Napoca – Beclean – Vatra Dornei – Câmpulung Moldovenesc – Suceava.

Au crezut că România este no man’s land

Construcția autostrăzilor în România este un adevărat thriller. Puteți da o explicație faptului de ce România nu reușește, totuși, să construiască autostrăzi, când toate țările europene reușesc? Ce le permite, de pildă bulgarilor, maghiarilor, sârbilor, polonezilor să o facă și ce nu ne permite nouă? Împărtășiți punctul de vedere al unora că nu avem nevoie de ele, cel puțin în viitorul apropiat?

Vă contrazic! România construiește autostrăzi, chiar dacă într-un ritm mai puțin alert decât alte state din proximitatea noastră. Nu putem să ignorăm faptul că avem la ora actuală kilometri de autostradă care facilitează legăturile rapide între anumite zone ale țării, iar construcția acestora continuă.

Este clar că avem nevoie de drumuri de mare viteză, fie autostrăzi, fie drumuri expres, pentru că de ele depinde dezvoltarea economică a României.

De fapt, la un calcul simplu constatăm că doar în ultimii trei ani am lansat în licitație documentația pentru construirea a peste 1000 de km de drum de mare viteză.

Vorbim aici de contracte pentru proiectare și execuție, cum este cazul Autostrăzilor Pitești – Sibiu, Autostrăzii de Centură București, Autostrăzii Moldova sau a Drumului expres Craiova – Pitești. De altfel, o parte din contractele pentru loturi și secțiuni importante din aceste obiective au fost deja semnate, iar acum ne aflăm fie în faza de proiectare, fie în cea de execuție.

Mai vorbim de asemenea despre lansarea în licitație a unor contracte importante pentru completarea sau elaborare unor Studii de Fezabilitate și a unor Proiecte tehnice.

Aceștia sunt pași importanți pentru începerea construcției propriu-zise a drumurilor de mare viteză în următorii ani. Iar aici, cele mai elocvente exemple sunt Autostrada Unirii și Autostrada Moldova, care, după finalizarea acestor etape, vor intra în construcție. La acestea se adaugă o serie de drumuri expres, care vor fi construite după finalizarea Studiilor de Fezabilitate și a Proiectelor tehnice. Amintesc succint drumurile expres Focșani-Braăila-Constanța, Craiova-Târgu Jiu sau Piatra Neamț-Bacău, iar acest ultim proiect va continua cu Autostrada Bacău-Brașov.

Şi, totuşi, sunteţi mulţumit de modul în care evoluează proiectele aflate acum în construcție? Ce ne puteţi spune despre greutățile întâmpinate pe unele șantiere?

Încă din momentul lansării lor, autoritățile statului au dat dovadă de optimism. Ne-am imaginat că dacă la o licitație participă constructori cu un palmares impresionant, aceștia vor face lucrări de calitate și în termene stabilite prin contracte. Din păcate, nu a fost în toate cazurile așa și la un moment dat am realizat că aceste firme au privit România doar ca pe o sursă de câștig facil, au crezut că asta este un no man’s land.

Acesta este motivul pentru care am ridicat standardul față de constructorii respectivi, cerându-le să respecte calitatea și termenul lucrărilor, ceea ce pe unii dintre aceștia i-a nemulțumit. S-a ajuns la penalizări și chiar rezilieri de contracte, din cauza atitudinii refractare a acestor constructori. Sunt sigur însă că, în scurt timp, situația se va îmbunătăți, iar constructorii vor înțelege că au obligația să livreze lucrări de cea mai bună calitate și să respecte termenele asumate atunci când au câștigat licitațiile.

• Creșterea competitivității între modurile de transport
• Îmbunătățirea serviciilor de transport prin investiții în parcul de material rulant
• Modernizarea stațiilor de cale ferată
• Modernizarea porturilor și aeroporturilor
• Infrastructură rutieră de înaltă calitate
• Extinderea transportului multimodal.

Știu că ați propus modificarea legislației pentru scurtarea termenelor de contestație, căci degeaba câștigă o firmă astăzi licitația, dacă durează trei ani soluționarea unei contestații din partea unui competitor, timp în care totul este blocat!

Așa este, dar după elaborarea actului normativ, pe circuitul extern de avizare, am primit o serie de propuneri privind avizatorii, ajungând la un număr de 17 sau 18, inclusiv CSAT. Sunt perseverent și nu renunț la această idee. O să reiau procesul de avizare. Aceste modificări sunt pentru dezvoltarea infrastructurii!

Există temeri că anumite puteri globale doresc fragmentarea statelor Europei centrale și orientale, inclusiv a României. Contracararea unor asemenea planuri se poate realiza și prin „legarea” mai strânsă a regiunilor istorice ale României cu căi de transport. „Principatele nu vor fi unite decât atunci când Iașiul și Bucureștiul vor fi legate între ele printr-o cale ferată” spunea Regele Carol I. Și avea dreptate. Transilvania nu va fi cu adevărat unită cu Vechiul Regat până când Carpații nu vor fi traversați de căi ferate și șosele. Cum vedeți misiunea dvs. din această perspectivă? Cum vreți ca transporturile să îi unească pe români și să dezvolte coerența teritoriului național în viitor?

Nu știu ce planuri au alții. Eu vreau ca țara mea să beneficieze de o infrastructură de calitate care să lege toate regiunile țării. Pentru asta, dacă va fi nevoie, voi sta zi și noapte, pe șantiere.

În acest moment Ministerul Transporturilor a lansat cele mai multe proiecte – cu o valoare greu de egalat – din istoria acestui minister. Mi-aș dori ca valoarea proiectelor lansate să fie depășită, în viitor, și atunci putem spune că vrem cu adevărat să dezvoltăm infrastructura. Știu că am asigurat o predictibilitate pentru proiecte, acestea devenind ireversibile.Așa cum vă spuneam mai devreme, ne dorim să dezvoltăm o infrastructură care să asigure dezvoltarea echilibrată atât a regiunilor românești, cât și a României ca stat membru al Uniunii Europene.

Este evident că la nivel global fiecare stat încearcă să facă tot ce îi stă în putință pentru a-și maximiza șansele și oportunitățile de dezvoltare. Important este ca și noi, la rândul nostru, să ne urmărim scopul și interesele, în armonie cu evoluțiile globale.

De aceea s-a aprobat Master Planul General de Transport al României, prin Hotărâre de Guvern, document care reflectă viziunea strategică în domeniul transporturilor.

Unul dintre obiectivele strategice e dezvoltarea economică echilibrată. Sistemul de transport trebuie configurat astfel încât să permită dezvoltarea economică atât la nivel național, cât și regional. Investițiile vor favoriza echitatea între regiuni, peste Carpați.

Pe căile ferate se circulă confortabil, sigur, flexibil și durabil din punctul de vedere al mediului înconjurător și, după cum știți, țările UE și-au propus o politică sustenabilă în materie de mobilitate. Emisiile de carbon sunt mai mici, pe căile ferate, decât în cazul altor tipuri de transport. Și pe lângă siguranță, mai avem și diminuarea presiunii asupra rețelelor rutiere congestionate

Finanțarea proiectelor de infrastructură feroviară, majore la momentul actual, se poate face prin accesarea fondurilor europene, iar obiectivul nostru principal este să  îndeplinim obligațiile actuale rezultate din Regulamentul TEN-T și prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (N. red: Connecting Europe Facility – CEF).

Compania națională de zbor a comandat deja două aeronave de lung-curier care vor fi destinate zborurilor către China și Statele Unite. Termenul de sosire în țară a acestora este noiembrie și decembrie. Potrivit ministrului Răzvan Cuc, cele două curse vor fi operaționale în cca 6 luni. Totodată, până în martie 2020 aeronavale ATR ale Tarom vor fi schimbate, iar compania nu va mai avea cheltuieli de mentenanţă.

Este vorba de nouă aeronave noi, ATR 72-600, destinate curselor interne, care nu vor necesita niciun fel de costuri de întreţinere. Cele vechi vor fi considerate drept avans la plata celor noi.

Unii români de la Comisia Europeană nu au ajutat România

Am avut la UE un comisar român pentru Dezvoltare. Ce fonduri europene am putut obține pentru reabilitarea și dezvoltarea infrastructurii pentru transporturi? Cum apreciați nivelul absorbției și ce ne-a împiedicat să obținem și să valorificăm mai mult?

Unii români de la Comisia Europeană, din păcate, nu au ajutat România atât cât ar fi trebuit. Au avut agende proprii și personale și asta s-a văzut. Când au ajuns la Bruxelles, au uitat cine i-a trimis acolo și, dacă au putut să ajute, n-au făcut-o așa cum ar fi fost necesar. Mai mult ne-au criticat decât să ne îndrume, în caz că nu știam, cum ziceau ei.

În perioada de programare 2014-2020 Departamentul pentru politică regională și urbană, condus de Corina Crețu, a alocat segmentului de transport din România fonduri europene în valoare de 5 mld €.

Până la momentul septembrie 2019 s-au absorbit aproximativ 1,5 miliarde €, adică 30% rata de absorbție. Acest procent se află în marja mediei europene și, având în vedere că mai avem 4 ani de cheltuit aceste fonduri, (n.r. – exercițiul financiar este până în 2020, la care se adaugă o perioadă de grație de trei ani), suntem încrezători că toată suma va fi utilizată.

Răzvan Cuc: România și alte state membre sunt discriminate în cadrul politicilor propuse în pachetul I de mobilitate și sperăm ca noul Comisar european pentru Transporturi să analizeze corect aceste probleme și să echilibreze noua legislație propusă.

Reamintim că sectorul de transport a îndeplinit toți indicatorii de performanță la finalul anului 2018, ceea ce a permis activarea rezervei de performanță din program în valoare de aprox. 312 milioane €.

Din păcate, ne amintim că anul 2016 a fost un an pierdut având „zero” absorbție fonduri europene. Nu au fost în stare să acrediteze măcar unitățile de management. De proiecte lansate nici nu se pune problema.

Vom avea un comisar UE român pentru Transporturi. Desigur, acesta va avea misiunea de a gestiona interesele comune ale statelor membre. O va face totuși ca purtător al sensibilităților românești și al unei viziuni românești asupra strategiei europene în materie. Ce așteptați de la acest comisar? Ce propuneri îi veți face pentru o politică a integrării europene în domeniul transporturilor? O politică în care, fără îndoială, să se regăsească și interesele României.

Noul comisar pe sectorul de transport va trebui să reprezinte întreaga Europă. Totuși ne așteptăm la includerea pe agenda europeană a nevoilor cu care state membre ca România se confruntă. Trebuie să înțelegem că la nivelul Comisiei Europene există state europene cu decalaje importante de dezvoltare a infrastructurii de transport, în particular a infrastructurii rutiere. E nevoie de o politică și instrumente de finanțare pentru rezolvarea acestei probleme.

Răzvan Cuc: Indiferent cine va fi comisar nu trebuie să uite de unde a plecat. Să nu reprezinte interesele proprii, ci ale țării și țărilor pe care le reprezintă în calitatea sa.

Am construit un pod peste Dunăre, între noi și bulgari. Ce facem cu el? Deocamdată, pare că vine de undeva – din Bulgaria – și nu duce nicăieri. Cum credeți că vom putea transforma acest pod în atu european al României?

Există deja o Companie mixtă care administrează acest pod şi aduce profit pentru ambele state. Desigur, avem în plan dezvoltarea rutieră și feroviară în zonă, astfel încât să putem beneficia în adevăratul sens al cuvântului de acest pod.

În Masterplan sunt propuse o serie de proiecte care să accentueze importanța acestei investiții. Acest tronson face parte din două mari coridoare europene, Coridorul TEN-T Orient – Mediterana de Est și Coridorul TEN-T Rin – Dunăre. Am inclus în strategie investiții pentru sectoarele de drum eurotrans Drobeta Trurnu Severin – Calafat și Craiova – Calafat şi modernizarea și electrificarea sectorului de cale ferată Craiova – Golenți/Calafat. În domeniul naval, am propus investiții pentru îmbunătățirea condițiilor de navigație pe Dunăre și în porturile Cetate și Calafat. Din punct de vedere multimodal, sunt prevăzute investiții în cadrul platformei Craiova.

În discuţia despre autostrăzi, aproape că am uitat de infrastructura feroviară. CFR Marfă are, pe drept sau nu, reputația unei societăți falimentare. Ce veți face?

Faptul că stau pe șantierele de autostrăzi mai mult decât pe celelalte moduri de transport, nu înseamnă că le neglijez. Am lansat proiecte pentru toate tipurile de transport. În primul mandat – de aproape 6 miliarde de euro, iar acum aproximativ de 10 miliarde de euro.

În momentul de față atât operatorul naţional de transport feroviar de marfă – SNTFM „CFR Marfă” SA, cât şi ceilalţi operatori feroviari privaţi sunt în competiţie directă cu operatorii de transport rutier care, în condiţiile unei pieţe libere de transport, întâmpină o rezistenţă minimă în termeni de acces pe piaţă, tarife etc. Inevitabil, clienţii preferă să transporte preponderent pe drumurile publice, fiind mai puţin costisitor.

Având în vedere că preocuparea tuturor acum este mediul înconjurător, va crește tot mai mult interesul pentru transportul mărfurilor pe calea ferată, pentru că este mai puțin poluant. Aceasta este tendința la nivelul Uniunii Europene.

Când analizăm situația „CFR Marfă” SA, trebuie să avem în vedere că piața de transport feroviar s-a fragmentat, au apărut operatori concurenți și, inevitabil, s-a diminuat și activitatea operatorului de stat.

În acest moment a fost realizată o Strategie privind eficientizarea activități „CFR Marfă” SA, precum și o evaluare actualizată a patrimoniului acestei companii, care a fost transmisă spre analiză către DG Competition din cadrul Comisiei Europene. Discuțiile și examinările sunt în derulare.

Avem în vedere, la nivelul Ministerului Transporturilor, dezvoltarea segmentului de transport tip RO–LA (Rollende Landstrassen/şosea rulantă) și conectarea la coridoarele internaționale de transport de mărfuri.

În acest moment, tehnologia utilizată pentru exploatarea trenurilor RO–LA este costisitoare şi are nevoie de subvenţii de peste 50% din totalul costurilor de transport.

Am făcut un calcul estimativ și am constatat că, în prezent, costurile totale de transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare în sistem de tip RO–LA, incluzând tariful de utilizare a infrastructurii, cele de remorcare şi altele, depăşesc costurile totale de transport ale acestora pe drumurile publice. Aşadar, este mai scump să transporți pe calea ferată decât pe șosea. Pe de o parte, din cauza faptului că întreţinerea infrastructurii feroviare se realizează preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de altă parte, din cauza nivelului redus al taxei de drum (rovinietelor) care nu reflectă decât parţial costurile de întreţinere a infrastructurii rutiere.

De aceea „CFR Marfă” SA nu-şi permite să suporte din surse proprii atragerea şi susţinerea unui produs RO–LA și e necesară o susţinere legislativă pe bază de subvenţii guvernamentale.

Nu există interdicții pentru companiile chineze

Am înțeles că nu avem voie să cooperăm cu China în privința telecomunicațiilor și a energiei nucleare. În construcția infrastructurii rutiere putem coopera? Chinezii au făcut minuni în domeniu și sunt gata să investească în România în condiții financiare avantajoase.

Nu există o interdicție legată de accesul firmelor chinezești pe piața construcțiilor din România. Orice firmă care dorește să câștige contracte în statele membre ale Uniunii Europene, trebuie să respecte rigorile legislative cerute.

Depinde doar ca ele să își găsească ritmul pentru a avea acces la contracte de infrastructură. Avem modalități de acces pe piața construcțiilor pentru orice partener și un exemplu poate fi dat în cazul negocierii proiectului de PPP de la obiectivul de investiții – autostrada Ploiești – Brașov, cu un Concern chinezo-turc foarte puternic.

Nu dorim să-l dăm!

Portul Constanța, unul dintre atuurile internaționale ale României, se regăseşte printre cele mai mari porturi europene. Mulți sunt cu ochii pe el. Ce facem? Îl dăm olandezilor? Îl dezvoltăm ca punct de tranzit spre Europa occidentală a mărfurilor venite din zona Mării Caspice prin Caucaz?

Nu dorim să-l dăm, așa cum au  vrut să facă tehnocrații cu unul dintre cele mai mari porturi din Europa. Dorim să-l dezvoltăm, deoarece Portul Constanța este „poarta estică” de intrare și ieșire a mărfurilor din Uniunea Europeană.

Explorăm noi oportunități de dezvoltare și de diversificare a cooperării economice și a relațiilor bilaterale dintre România și țările de pe renumitul Drum al Mătăsii și nu numai.

Știți că după reuniunea celor patru miniștri de externe din Azerbaidjan, Georgia, Turkmenistan și România, s-a decis, printr-o Declarație politică, avansarea inițiativei rutei de transport de mărfuri între Marea Neagră și Marea Caspică și operaționalizarea proiectului în termen cât mai scurt.

Am făcut un grup de lucru la nivel de experți pentru aspectele tehnice și analizăm legislația pentru a armoniza de la facilități, tarife, taxe, proceduri de plată, vize, servicii, până la alte aspecte.

Infrastructura din transportul maritim este acum o țintă cu privire la protecția activităților maritime și este una strategică pentru viitorul economiilor naționale, incluzând eforturi comune ale partenerilor publici și privați.

Proiecte finalizate în Portul Constanța
Podul rutier de la km 0+540 peste Canalul Dunăre – Marea Neagră. Asigură legătura directă a Portului Constanța cu autostrada A2 și legătura zonei de nord cu cea de sud (fără a mai fi necesară tranzitarea localităților din zonă);
Extinderea cu 1050 m a digului de nord. Asigură protejarea bazinelor portului și a operațiunilor portuare de acțiunea valurilor;
Dezvoltarea capacității feroviare în zona fluvio – maritimă a Portului Constanța.
S-a dublat linia de cale ferată și s-a electrificat această legătură.   
Suplimentar există investiții private ale operatorilor portuari în terminale specializate, în special de cereale, în ultimii ani portul Constanța devenind un hub pentru cereale. 

Proiecte în derulare 
Creșterea adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației: 50,4 milioane Euro, finanțare asigurată prin POIM 2014- 2020
Implementarea unei dane specializate într-o zonă cu adâncimi mari (Dana 80): 5,74 milioane Euro, finanțare asigurată prin POIM 2014 – 2020
Se va dezvolta o insulă artificială, inclusiv amenajarea zonei de legătură mal – insulă, în vederea deservirii viitoarei platforme industriale, valoare estimată de 88,66 milioane Euro.     

3 proiecte prioritate propuse prin Inițiativa celor 3 Mări
FAIRway Danube (promovat de România);
RAIL 2 SEA  „Modernizarea și dezvoltarea rutei feroviare Gdansk(PL) – Constanța (RO) (promovat de România);
Via Carpatia (promovat de Polonia) „Modernizarea și dezvoltarea rețelei rutiere Gdansk(PL) – Constanța (RO).

Bucureștiul va avea o nouă Centură

Ca om care locuiește în București, respectiv ca locuitor al unui oraș sufocat în trafic, nu pot evita următoarea întrebare: Ce facem cu metroul și centura Capitalei? Extinderea metroului avansează precum Mănăstirea Curtea de Argeș înainte de sacrificarea soției Meșterului Manole. Dvs. pe cine vreți să sacrificați? Centura capitalei, pe tronsoanele date în folosință, are soluții de intrare și ieșire, reprezentând o culme a aberației. Ca să nu mai vorbim că nicăieri în lume nu am mai văzut autostrăzi de centură ale marilor orașe cu traversări pentru pietoni. Cum veţi rezolva aceste aspecte și, evident, veţi finaliza lucrarea?

Bucureștiul va avea o nouă centură de Sud, la profil de autostradă. Contractele sunt semnate și finanțarea asigurată.

Proiectele celor circa 50 km de centură la nivel de autostradă sunt deja realitate și se vor realiza. Îi vor ajuta pe toți conducătorii auto care tranzitează Bucureștiul, așa cum este în toate capitalele europene. Sectorul acesta trebuie deschis circulației în anul 2022.

Centura existentă a capitalei este la ora actuală în plin proces de dezvoltare. Nu este niciun secret că au început deja lucrările la pasajul Domnești și urmează să înceapă lucrările la pasajele Mogoșoaia, Berceni și Oltenița. Se vor moderniza și sectoarele cuprinse între DN2 și A2 și A1 și DN7 și asta va duce la fluidizare pe Centură.

Sunt proiecte pe care le-am susținut de prima dată, în ciuda tuturor criticilor care îmi spuneau că nu avem nevoie de o altă Centură a Bucureștiului. Aceste proiecte, odată pornite, sunt ireversibile, asigurând o dezvoltare a zonei, scurtarea timpilor de tranzit și decongestionarea traficului urban din capitală.

Anul acesta am lansat în licitație și loturile sectorului de Nord al Autostrăzii de Centură a Bucureștiului, care, la rândul lor, pot fi deschise circulației, cel mai târziu în anul 2023, dacă semnarea contractelor nu va fi întârziată, inutil, de contestații. După ce va fi operațională, această autostradă de Centură va permite o tranzitare a zonei Capitalei de către traficul rutier provenit de pe cele doua coridoare pan-europene IV și IX, ceea ce va transforma Bucureștiul într-un important nod rutier internațional, cu toate beneficiile ce decurg de aici.