Înapoi, în timp, pe Canalul Bâstroe. Formula propusă de Iohannis acum: continuarea lucrărilor la canal și consultări când s-o putea

Conform unei alerte a MAE român, din 28 mai 2003, Ministerul Transporturilor din Ucraina anunța un Proiect de construire a unui canal de navigaie pe zona Bâstroe. Era vorba, de fapt, de continuarea unui proiect care subordona interesele de mediu intereselor economice și strategice ale Ucrainei.

• Ficțiunea sancțiunilor: Europa continuă să cumpere gaz rusesc
• Inflație fără precedent de interviuri ale judecătorilor CCR. Oare ce îi sperie?
• Ilie Bolojan pune presiune pe români. Guvernul a adoptat o nouă măsură menită să-i facă de râs public
• Procurorul Emilian Eva încearcă să scape de condamnarea pentru luare de mită
• Criză de personal în construcții și instalații

Guvernul României nu a fost înștiințat de aceste lucrări’, iar ministrul de externe, Mircea Geoană, ca si ceilali membri ai Cabinetului, a aflat despre începerea lucrărilor din presă.

Precizez că în 2003-2004 nu începuse încă războiul din Ucraina! De aceea, pornind de la sabotarea brațului Sulina prin scufundarea navei ucrainiene Rostock, în 1991, consider că suntem în prezența unui proiect de lungă durată al Ucrainei.

Rațiunile economice au contat, fără îndoială, si ele. În 2004, ucrainienii, nevoiți să treacă prin bratul Sulina, menționau că ei cheltiseră 600 de milioane de dolari pe o perioadă de cinci ani. Dar, guvernul de la Kiev considera că lucrările la canalul Bâstroe sunt de „interes strategic” pentru a consolida poziția Ucrainei la Marea Neagră.

În 2004, premierul Ianukovici anunța la Bruxelles că „nu se va construi nimic nou în Delta Dunării” și că doar se modernizează infrastructura respectivă.

În aceste condiții, cred că la începutul verii anului 2004, i-am transmis o scrisoare președintelui Comisiei Europene, Romano Prodi, subliniind faptul că aceste lucrări se desfășoară cu încălcarea unor acorduri internaționale și fără consultarea României.

Romano Prodi mi-a răspuns, la începutul lunii august 2004, arătând că Margot Wallstrom, comisarul european pentru mediu, împreună cu serviciile de specialitate ale Comisiei, au intrat în contact cu autoritățile ucrainene în problema Bâstroe.

„Suntem în așteptarea unui răspuns din partea autorităților ucrainene”, scria Romano Prodi, precizând că Direcția generală pentru mediu din cadrul UE a solicitat autorităților ucrainene să înceteze construcția canalului până când obligațiile internaționale care impun întreprinderea de consultări vor fi îndeplinite.

În acea perioadă, organizații internaționale ecologiste importante, cum ar fi World Wildlife Fund, Birdlife International sau Wetlands International i-au scris președintelui ucrainean, Leonid Kucima, cerându-i oprirea lucrărilor. Nu știu, dar aceste organizații mai există. Sau poate că și-au schimbat obiectul de activitate.

În 2004, soluția solicitată de România și de Comisia Europeană a fost OPRIREA LUCRĂRILOR și, ulterior, CONSULTĂRI – EVENTUAL CONTINUAREA LUCRĂRILOR.

Mai precizez că în aceeași perioadă, guvernul pe care l-am condus a deschis un proces internațional, la Haga, pentru delimitarea spațiilor maritime între România și Ucraina.

Acum, Iohannis (care, probabil, se pregătește pentru un alt job) anunță o altă formulă: CONTINUAREA LUCRĂRILOR la Canal, iar CONSULTĂRI când s-o putea, permițând Ucrainei să ne pună în fața unui fapt împlinit, deoarece, consideră el, trebuie să ținem seama că Ucraina este victima agresiunii Rusiei! Ar trebui să-și dea seama si el că la sfârșitul războiului ar fi imposibil ca situația să fie adusă în condițiile inițiale.

Cred, în continuare, că în afara unor interese generale ale alianțelor din care facem parte (influențate de principalii actori ai acestora), România are dreptul de a-și formula, promova și apăra și interese distincte, specifice. Unul dintre acestea este legat de protejarea gurilor Dunării și de ieșirea la Marea Neagră.

Puțină istorie a Canalului Bâstroe

Eşuarea navei Rostock, la 2 septembrie 1991, pe brațul Sulina, a fost un accident sau un act de sabotaj? 15 ani a durat scoaterea ei la suprafaţă şi eliberarea canalului navigabil.

Au fost mai multe ipoteze privind această catastrofă, care se pare – consideră mulți – a fost premeditată pentru a forţa începerea lucrărilor pe o rută alternativă de navigaţie. Era vorba de amenajarea canalului Bâstroe, canal care să lege Dunărea de Marea Neagră, ca alternativă la canalul Sulina.

Acest canal fusese folosit de URSS până în 1957, când Dunărea l-a colmatat definitiv.

Nava ucraineană Rostock era la sfârşitul perioadei de exploatare. Plecată din portul ucrainiean Reni spre Tunisia, cu produse sidelurgice, în special fier beton, avea o încărcătură de peste 5000 de tone.  După „accident”, nava cu o lungime de 117 m şi o greutate de 5657 TDW a blocat canalul pe toată lăţimea lui. Eşuarea ei s-a făcut perpendicular pe braţul Sulina, în dreptul milei 31.

Blocarea Dunării a lăsat captive numeroase vase, în aval de Sulina, iar localităţile din aval de Partizani au fost aprovizionate pe cale terestră, până în 1992, când s-a luat decizia lărgirii canalului Sulina pentru a se face loc trecerii vaselor comerciale. Pentru această curbură de 500 de metri a fost nevoie de distrugerea unor case din Ilganii de Sus şi strămutarea populaţiei în partea de vest a satului, unde li s-au construit case noi. Această oprire a circulaţiei pe canalul Sulina, a însemnat pierderi de zeci de milioane de dolari pentru statul român.

În perioada blocării canalului, o parte din vapoarele comerciale au folosit Canalul Dunăre-Marea Neagră, unde distanța şi costurile erau mult mai mari. Pentru eliberarea canalului s-a făcut un contract de ranfluare cu firma grecească Drossinos Elefterios, în anul 1994, dar aceasta nu a reuşit, după îndelungi încercări, să mişte nava de la locul ei.

Lucrările au fost abandonate până în anul 2004, când guvernul pe care l-am condus, alarmat ca Ucraina inaugura prima fază a canalului Bâstroe, a reînceput licitaţia pentru scoaterea epavei. 

Lucrările au fost câştigate de consorţiul format din firmele: Multraship (Olanda), Titan (SUA), Deltacons (România), care au reuşit după îndelungi eforturi tăierea şi scoaterea pe bucăţi a navei Rostock, la 30 noiembrie 2005, după 15 ani de la eveniment.

Firma americană era celebră pentru ca adusese la suprafaţă submarinul nuclear Kursk, iar nava Rostok a fost scoasă la suprafaţă prin aceeaşi metodă.

Dincolo de aceste detalii, pe care le puteti regăsi si in presa vremii, rămâne întrebarea dacă eșuarea/sabordarea navei Rostock face parte din aceeași strategie de operaționalizarea canalului Bâstroe.