Gările nu mai sunt pline ca altădată. Au rămas în urmă vremurile când peroanele gemeau de navetiști grăbiți să ajungă acasă de la locul de muncă, sau de vacanțieri care plecau la rude ori în concediu.

Citeşte şi: Viorica Dăncilă rezistă 

Se mai aude, din când în când, șuieratul unei locomotive. Parcă ar vrea să ne aducă aminte că suntem în țara pe teritoriul căreia prima cale ferată, Oravița-Anina, a fost dată în folosință în 1854.

Câțiva ani mai târziu, în 1869, apărea Giurgiu-București. În Vechiul Regat, Carol I făcuse din construirea și dezvoltarea infrastructurii feroviare unul dintre proiectele-cheie ale vieții sale de monarh.

Credea că numai așa populațiile din cele două provincii de la nord și sud de Milcov vor ajunge la structură omogenă. Timpul i-a dat dreptate.

30 de milioane de călătorii mai puțin după 13 ani

Dar timpul trece. În 2018, tot mai multă lume călătorește și cară marfă cu automobilul. Se mai urcă în tren studenții care beneficiază de gratuități și pasagerii enervați că abia mai apucă și ei câte un bilet. Pentru că aici e paradoxul: trenurile, așa puține cum au rămas, sunt neîncăpătoare.

Numai în perioada 2004-2017 numărul de călătorii s-a diminuat cu peste 30%, de la aproximativ 99 de milioane la 69 de milioane de călătorii pe an pe toate rutele, după cum arată un document al Guvernului.

Piața transportului feroviar de mărfuri s-a restrâns considerabil, și el, datorită declinului industriei grele. Volumul de mărfuri transportate pe calea ferată a scăzut de la 67 milioane de tone în 2008 la 56 de milioane de tone în 2017.

Nimeni nu mai vrea să meargă cu trenul și aproape nimeni nu pare să mai fie interesat de acest serviciu.

Toată lumea cere autostrăzi, cât mai multe autostrăzi.

Avantajele căii ferate

Toate acestea – deși calculele specialiștilor arată că șina de fier are avantajele ei.

„Să comparăm transportul rutier cu cel feroviar: apare frecarea de circa 5,5 ori mai mare între pneuri și drumul rutier, plus opriri și porniri, plus pierderi de combustibili în ambuteiaje. Un calcul al Uniunii Transportatorilor relevă un consum pe tona de transport de 4,5 ori mai mare la transportul rutier, a spus, pentru Q Magazine, Tudor Popescu, analist pe probleme energetice. 

Acesta ne mai dă un exemplu de calcul care arată că nici în interiorul sectorului feroviar nu folosim „energia care trebuie: locomotiva diesel electrică (LDE) cheltuiește de patru ori mai mulți bani decât cea electrică (LE) pentru tracțiunea unui garnituri cu aceeași masă.

„Acesta este avantajul economic prin care companiile feroviare din țările europene au câștigat competițiile pe piața transporturilor, inclusiv cele transfrontaliere, explică Popescu.

El amintește că România a construit la Călărași Combinatul de Oțeluri „care avea în sarcină șina de cale ferată cu inima de 60 mm, ce urma să înlocuiască 80% din întregul suport feroviar al Europei, dar „Combinatul a fost trimis la fier vechi înaintea intrării în funcțiune.

Clientul, mai important decât banii

Cine a călătorit cu trenul prin statele dezvoltate, de exemplu Suedia sau Italia, a observat că uneori, nu la orele de vârf, ce-i drept, vagoanele sunt foarte puțin populate.

Și totuși, orarul e respectat. A intrat în legendă garnitura din Japonia care oprea de fiecare dată într-o gară de unde lua un singur pasager, o profesoară care se ducea în altă localitate, să-i învețe carte pe copii.

Poate că în țările mai avute, clientul primează în fața câștigului imediat.

Leon Bărbulescu, directorul general al CFR Călători, spune că societatea pe care o conduce are aceeași țintă.

„O companie care prestează un serviciu public asumat de Stat, folosind compensație pentru acest serviciu public, precum CFR Călători, nu trebuie analizată din perspectiva realizării de profit, ci din perspectiva dezvoltării, calității și a siguranței serviciului oferit, a declarat Bărbulescu”, pentru Q Magazine. 

Potrivit acestuia, companii similare din țările dezvoltate ale Europei se poziționează astfel: „responsabilitatea noastră nu este să realizăm profit, noi ne angajăm să reducem costurile și să reinvestim toate veniturile pentru a funcționa și pentru a îmbunătăți serviciile.

„Este evident că și în România, numai investind şi dezvoltând sistemul de cale ferată  – atât la nivel de infrastructură feroviară cât și de achiziţie de material rulant nou, vom reuşi să creştem calitatea serviciilor pe care le oferim, să fim o alternativă viabilă pentru transportul de călători, un competitor serios pe piaţa transporturilor, ceea ce implicit va conduce și la dezvoltarea economică a regiunilor rurale şi urbane ale ţării, spune șeful CFR Călători.

Viteza medie de deplasare a trenurilor companiei este de 44,57 km/h, mult mai mică decât în statele dezvoltate ale Europei, unde se circulă frecvent cu 80-100 km/h, iar TGV-urile ajung să depășească 300 km/h. Dar „timpii de parcurs ai trenurilor de călători sunt proiectaţi de CFR SA în funcţie de posibilităţile tehnice ale infrastructurii feroviare, explică Bărbulescu.

De ce întârzie trenul

El spune că „în timp ce unele trenuri ajung la timp la destinație, sunt situații în care unele trenuri înregistrează întârzieri de la câteva minute până la zeci de minute și uneori chiar sute de minute.

Printre cauze se numără vremea nefavorabilă, temperaturile ridicate în şină, calamităţile naturale, furturile de echipamente de siguranţa circulaţiei, lovirile de persoane, vehiculele sau animalele, căderile de copaci, lipsa tensiunii în linia de contact, defectări ale materialului rulant etc.

Conform datelor companiei, aproximativ 85% din trenurile CFR Călători aflate în circulaţie (1.200 trenuri/zi) conform graficelor ajung la destinaţie fără întârzieri, iar în primele 6 luni ale anului 2018, întârzierea medie pe tren a fost de 4 minute şi 35 de secunde.

Concurența privată de pe această piață este încă redusă, noile companii acoperind un număr de kilometri mult mai redus decât firma de stat și circulând cu trenuri mai rare.

Totuși, acestea pot spune că „vin din urmă, pentru că atrag călătorii cu un bun raport calitate-preț.

Regio Călători, cu sediul central în Brașov, are printre cele mai fracvente rute București – Brașov, Arad – Brad, Timișoara – Reșița, Iași – Dorohoi.

Softrans, cu sediul în Craiova, operează zilnic mai multe garnituri pe ruta Craiova – București – Brașov.

TIR-ul, pasager pe platformă

La noi se consideră că transportul feroviar de marfă este demodat, și că prezentul și viitorul aparțin TIR-urilor. Dar în țările occidentale se aplică o cu totul altă viziune.

Acolo există deja următoarea practică: autovehiculele încărcate cu marfă sunt urcate pe platforma de tren și astfel se economisește timp.

În România se pare că au existat încercări timide în acest sens.

„Transportul de tip Ro-La a fost folosit în România încă din anul 2002, an în care CFR Marfă a iniţiat o rută de transport pe relaţia Glogovăţ (Arad) – Wels (Austria) şi retur.

Acest serviciu a fost folosit până la intrarea României în Uniunea Europeană în 2007,  moment în care serviciul nu şi-a mai dovedit utilitatea (nu mai erau necesare autorizaţiile de transport între ţările membre ale Uniunii Europene), a declarat pentru Q Magazine Marinică Voicu, directorul general al CFR Marfă.

„S-au identificat alte rute de transport pe care sunt cereri şi s-a ales culoarul magistralei feroviare 500, care traversează România de la nord la sud, încercând astfel descongestionarea traficului greu pe drumul european E 85, care face legătura între Siret şi Giurgiu.

CFR Marfă a depus un proiect şi a obţinut finanţare de la Administraţia Fondului pentru Mediu, în vederea acoperirii diferenţelor între costurile feroviare şi cele rutiere, pentru relaţia Dorneşti – Giurgiu – Ruse, a mai spus Voicu.

Povara datoriilor și creanțelor nerecuperate

CFR Marfă a efectuat un prim transport la sfârşitul lunii iulie pe această rută, transportul fiind efectuat în tren complet, la întreaga capacitate, respectiv 20 de camioane au fost încărcate în cele 20 de vagoane specializate ale trenului.

Societatea de stat are dificultăţi cu încasarea creanţelor de la mai multe societăti, inclusiv de la cele de stat.

„Neîncasarea acestora determină lipsa disponibilităţilor băneşti care la rândul ei conduce la imposibilitatea plăţii datoriilor CFR Marfă către furnizorii săi, în primul rând către CNCF CFR SA. Compania a impus diverse măsuri atât pentru restricţionarea circulaţiei trenurilor CFR Marfă, cât şi pentru recuperarea sumelor restante prin proceduri de executare silită, explică Voicu.

Cel mai temut concurent al companiei de stat este Grup Feroviar Român (GFR), firma-fanion a holdingului Grampet, deținut de omul de afaceri Gruia Stoica. GFR exploatează, conform site-ului propriu, un parc de peste 9.900 de vagoane şi 275 de locomotive, iar de anul acesta și-a extins activitatea în Serbia.

Șeful CFR Călători merge la munte cu trenul

Ce mijloc de transport ar alege Leon Bărbulescu, directorul general al CFR Călători, dacă ar dori să își petreacă weekend-ul la Predeal?

„Faţă de Capitală, Predeal este la o distanţă de două ore cu trenul. Îmi place să merg cu trenul şi de cele mai multe ori este prima alegere, spune Bărbulescu.

Pe lângă faptul că această destinație este aproape, călătoria cu trenul îmi oferă libertate de mişcare şi prilejul socializării cu clienţii companiei, nu am grija condusului maşinii. În plus, trenurile care circulă pe segmentul feroviar Bucureşti – Predeal – Braşov şi retur sunt foarte dese, explică șeful CFR Călători.”

Poziție dominantă pe piață

CFR Călători deține o poziţie dominantă pe piața feroviară de transport de pasageri din România, cu peste 1.320 de unități de material rulant în flota activă, respectiv 840 de vagoane şi peste 480 de unităţi motoare (locomotive şi automotoare).

Aproximativ 1.200 de trenuri sunt zilnic în circulație, către 1.500 de destinații interne și câteva destinații internaționale. 75% din numărul total de trenuri sunt destinate serviciilor de tren Regio, „fapt ce reflectă profilul social al companiei”, după cum spun oficialii acesteia.

Peste 54 milioane de călătorii au fost realizate cu trenurile CFR Călători, aproape 80% din totalul la nivel național.

Compania a raportat anul trecut afaceri de 1,98 miliarde de lei și o pierdere de 20,1 milioane de lei, cu un număr mediu de 12.700 angajați. Datoriile sunt de 657 milioane de lei, iar creanțele de 251 milioane de lei.

Profitul lui Gruia Stoica

Grup Feroviar Român (GFR), societatea patronată de Gruia Stoica, a realizat anul trecut un profit de 5,4 milioane de lei la o cifră de afaceri de 724 milioane de lei, cu un număr mediu de 2.800 de angajați, potrivit datelor publicate de Ministerul Finanțelor. Compania avea la finele lui 2017 datorii de 429 milioane de lei și creanțe de 300 milioane de lei.

Doi ani cu pierderi

În 2017, al doilea an pentru care are date publicate pe site-ul Ministerului Finanțelor, Regio Călători a înregistrat o pierdere de 3,5 milioane de lei la o cifră de afaceri de 9,1 milioane de lei. La sfârșitul anului trecut, datoriile companiei atingeau 13,4 milioane de lei, iar creanțele 1 milion de lei.

 În 2016, pierderea a fost mult mai mică, 31.000 de lei.

Strategia ministerului, „o dezamăgire”.

În Uniunea Europeană trenurile de marfă circulă cu viteze cuprinse între 70 şi 90 km/h, iar în ţara noastră „se târăsc” cu 20 km/h, iar Strategia Ministerului Transporturilor pentru anii 2018-2022 propune o creștere până la numai 30 km/h, au dezvăluit sindicaliștii din domeniu.

„Această strategie este o dezamăgire. Este inadmisibil să spunem, în conţinutul documentului, că pentru transportul de marfă viteza comercială nu contează. Ca şi concurenţă cu transportatorii rutieri, viteza este prima care contează, pentru că ea ne dă în primul rând oferta financiară, a declarat Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă, citat de ziarul Bursa.