Țara care a făcut Transfăgărășanul în 4 ani nu a putut face autostrăzi în 30

Până la sfârşitul acestui an, vor demara procedurile pentru construcţia a nu mai puţin de trei autostrăzi prin parteneriat public-privat (PPP): Ploieşti–Braşov, autostrada Sudului şi Târgu–Neamţ–Iaşi–Ungheni, a anunţat la mijlocul lunii iulie Darius Vîlcov, consilierul premierului Viorica Dăncilă.

Citeşte şi: Două mâini țin un pod

Vor fi începute 15 proiecte, inclusiv Canalul Dunăre–Bucureşti şi 160 de kilometri de pârtii în Munţii Făgăraş, proiecte de care s-au arătat interesate Germania, Franţa, China, Statele Unite, precum şi ţări din Peninsula Arabă.

Legea parteneriatului public-privat a fost modificată de Guvern în luna mai prin Ordonanţă de Urgenţă pentru eliminarea blocajelor şi stimularea investiţiilor. Tot în luna mai, România a încheiat cu Banca Mondială un acord prin care, în schimbul a 43 de miliarde de euro, vrea să afle în mod oficial şi ştiinţific de ce statul nu reuşeşte să construiască autostrăzi. Acordul are ca obiectiv declarat „demonstrarea unui nivel îmbunătățit al capacității de construcție a autostrăzilor” de către România.

Ministrul Transporturilor, Lucian Şova, într-o vizită inopinată pe şantierul autostrăzii A3, la intrarea în Bucureşti

Cum stăm, de unde pornim

Din datele Asociaţiei Pro Infrastructura, o organizaţie nonguvernamentală preocupată de transparenţă şi promptitudine în dezvoltarea infrastructurii, reiese că în perioada 2004–2017 s-au construit 634 km de autostradă, cărora li se adaugă cei 114 km realizaţi înainte de Revoluţie. Dacă facem o medie, înseamnă 45 de km pe an. România are nevoie de aproximativ 3.000 de kilometri. La viteza actuală de execuţie a drumurilor de mare viteză, autostrăzilor şi drumurilor expres, reţeaua rutieră va fi gata abia în 50 de ani.

„În ultimii doi ani, însă, chiar şi acest ritm a încetinit, ceea ce este foarte grav. Anul trecut au fost daţi în folosinţă 15 kilometri noi de autostradă, care, de fapt, erau gata din decembrie 2016, iar în acest an nu avem perspective prea bune. Teoretic, în 2018, ar trebui să avem undeva la aproximativ 45 de km daţi în folosinţă, dar nu se ştie dacă acest lucru se va întâmpla. Suntem mult sub media ultimilor 14 ani din punctul de vedere al infrastructurii de transport şi nu se întrevăd deloc perspective îmbucurătoare pentru acest domeniu”, a declarat, pentru Q Magazine, Ionuț Ciurea, vicepreşedintele şi directorul executiv al Asociaţiei Pro Infrastructura.

Chiar dacă parteneriatul public-privat este văzut drept o soluţie miraculoasă, aceasta nu ar fi valabilă şi în construcţia de autostrăzi.

Ionuţ Ciurea, vicepreşedintele Asociaţiei Pro Infrastructura spune că, în construcţia de autostrăzi, circa 80% dintre probleme şi dintre blocaje sunt imputabile autorităţilor

„Deşi autorităţile se laudă cu noua legislaţie pentru PPP, noi credem că, pentru autostrăzi, nu este o soluţie viabilă. Poate-poate, cu o documentaţie solidă (în special cu un studiu de fezabilitate de calitate) şi cu o analiză foarte bună în ceea ce priveşte soluţia de finanţare (poate chiar un mix de fonduri europene, de la buget şi private), am putea implementa o soluţie PPP pe Autostrada Ploieşti–Comarnic-Braşov. Însă, în rest, România nu are în prezent (şi nu va avea prea curând) un tronson/un coridor capabil să fie implementat prin PPP/concesiune”, afirmă Ionuț Ciurea.

De altfel, Guvernul a renunţat la asistența Băncii Mondiale pentru realizarea autostrăzii A3, Ploiești–Comarnic–Brașov, optând pentru un proiect public-privat, aşa cum a anunţat şi Darius Vâlcov. Deşi s-a mai încercat, fără succes, această variantă în ultimii 15 ani, noutatea va fi folosirea de fonduri europene în cadrul PPP-ului, în timp ce de realizarea proiectului se va ocupa Comisia de Prognoză, special înființată în acest scop.

Vinovaţii

Cum de am ajuns să avem doar 763 kilometri de autostradă, cine e de vină? „Nu putem să găsim un singur vinovat sau să dăm vina pe un singur guvern. Din monitorizarea noastră de până acum, circa 80% dintre probleme şi dintre blocaje sunt imputabile autorităţilor, în principal Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR, fosta CNADNR), dar şi altor agenţii, ministere, instituţii care sunt implicate în implementarea proiectelor de infrastructură rutieră.

Restul problemelor ţin de mediul privat, de calitatea proiectării, de soluţiile tehnice, de seriozitatea şi de solvabilitatea constructorilor”, spune Ionuț Ciurea. Vicepreşedintele Pro Infrastructura adaugă şi alte cauze: ingerinţele politicului în administraţie, lipsa de profesionalism din CNAIR, pregătirea dezastruoasă a proiectelor, fuga de răspundere, subfinanţarea.

„Mai nou, chiar şi cu proiectele cu finanțare europeană avem o problemă majoră bugetară. Anul acesta toate proiectele de autostradă sunt subfinanțate. În condițiile în care au văzut sumele de bani disponibile, constructorii şi-au dat seama că sunt subfinanțați şi că este posibil să primească alţi bani la rectificările din vară, dar s-ar putea și să nu-i primească. Şi atunci s-au demobilizat. Exemplul perfect este cel al ciotului de la Autostrada A3 din Pipera”, spune Ionuţ Ciurea pentru Q Magazine.

Constructorii s-au demobilizat în cazul ciotului din Autostrada A3, Pipera, din cauza subfinanţării, conform vicepreşedintelui Pro Infrastructura

De ce bulgarii pot?

Frustrarea românilor este cu atât mai mare cu cât bulgarii, vecinii noştri de la sud, sunt campioni la construit autostrăzi. Bulgaria a devansat România cu aproape 40 de kilometri de autostradă şi cetăţenii săi circulă pe 800 km de şosele rapide. Şi firesc apare întrebarea: de ce ei pot, şi noi nu putem?

Mai mult, la 10 iulie, Ministerul bulgar pentru Dezvoltare Regională a semnat un acord cu un grup de firme chinezeşti pentru proiecte de infrastructură de transport. Acordul a fost semnat după discuţiile purtate de reprezentanţi ai Ministerului Dezvoltării Regionale şi potenţiali investitori chinezi, în marja reuniunii China – Europa Centrală şi de Est, „16+1” – care a avut loc la Sofia. Din acest grup fac parte China şi 11 state membre UE, inclusiv România.

Formatul „16+1” se înscrie într-o iniţiativă a Chinei lansată în 2013, „O centură, un drum”, care are drept scop conectarea Asiei şi a Europei. Beijingul a investit până în prezent aproximativ 34 de miliarde de dolari în proiecte-cheie de infrastructură, respectiv, porturi, linii feroviare, autostrăzi.

Iniţiativa „16+1” a provocat îngrijorări în cadrul instituţiilor UE privind încălcări ale legislaţiei comunitare. Premierul chinez, Li Keqiang, spune însă că va fi realizat un centru de cercetare şi de parteneriat global, care îi va ajuta pe investitorii chinezi să lucreze în UE. Acest centru, în care Bulgaria va avea un rol principal, va examina modul în care proiectele chineze respectă legislaţia UE, „deoarece China este departe şi are o cultură diferită”, a mai spus Li Keqiang.

Ungurii, mai tari DECÂT toţi

Cu toate acestea, Ionuţ Ciurea consideră că succesul Bulgariei în construcţia de autostrăzi este un mit, vecinii de la sud având o lungime totală de autostradă apropiată de cea a României.

„Dacă vom raporta numărul de km de autostradă la populaţia Bulgariei (doar 35% din cea a României), respectiv la suprafaţă (ţara noastră are o suprafaţă dublă faţă de vecinul său de la sud), ne dăm seama că stăm foarte prost la acest capitol. Totuşi, nu putem spune că bulgarii au investit masiv în proiecte de infrastructură şi nu sunt mai breji ca noi, cu puţine excepţii (cum ar fi Centura Sofiei, de exemplu)”, spune vicepreşedintele Pro Infrastructura.

În schimb, el arată că o ţară vecină, care a investit masiv şi se mişcă mult mai bine ca România în domeniul infrastructurii rutiere, este Ungaria, care are o suprafaţă de 40% din cea a României şi o populaţie de două ori mai mică, dar care deţine o reţea de autostrăzi de 1.500 km (dublu faţă de noi).

De asemenea, Polonia, care înainte să adere la UE stătea la fel de prost ca noi, a profitat ulterior de fondurile europene şi a ajuns în prezent la 3.200 km de autostradă.

Şantierul autostrăzii Arad-Timiş

În anul 2017, comparativ cu 2016, lungimea drumurilor modernizate a crescut cu 2, 9%. Au fost construiţi doar 16 km de autostradă.
La 31 decembrie 2017, conform INS, drumurile publice totalizau 86.099 km, dintre care 17.654 km (20,5%) drumuri naţionale, 35.149 km (40,8%) drumuri judeţene şi 33.296 km (38,7%), drumuri comunale.
35% dintre drumurile publice ale României (30.125 km) sunt drumuri pietruite şi de pământ.
41,4% din lungimea drumurilor modernizate şi 48,2% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită.
1,6% (290 km) sunt drumuri cu 3 benzi, 10,3% (1.826 km) sunt cu 4 benzi şi 0,1% (22 km) drumuri cu 6 benzi.
Din totalul drumurilor naționale, doar 4,3% (763 km) sunt autostrăzi.

Încă 29 de km, doi ani întârziere

Aproape 29 de km de autostradă au fost daţi în circulaţie la 30 iulie, deşi termenul de finalizare era martie 2016. Este vorba despre despre Loturile 3 şi 4 din A10 Sebeş-Turda, care are o lungime totală de 70 km. Lotul 3 are 12,45km – de la intrarea în Aiud până la nodul de la Decea, iar lotul 4, 16,3 km – de la nodul Decea până la intrarea în autostradă, în zona Turda. Conform Asociaţiei Pro Infrastructura, Lotul 1 e la 49% din execuţie, iar Lotul 2, la 46%.

Citeşte şi: China vs România. De la glorie la neputință